ส่งงานปวช 1

หลักการทำงานของเครื่องยนต์  

ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง

Fuel System

          ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นระบบที่ทำหน้าที่ลำเลียงน้ำมันเข้าสู่เครื่องยนต์ ประกอบด้วย ถังน้ำมันเชื้อเพลิง 
          น้ำมันเชื้อเพลิง กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง และคาร์บูเรเตอร์ หรือหัวฉีด

          ระบบน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน (gasoline fuel system) เป็นระบบการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงของ
          เครื่องยนต์แก๊สโซลีนซึ่งประกอบด้วย ถังน้ำมัน(fuel tank) ปั้มน้ำมัน(fuel pump) และคาร์บูเรเตอร์
          ( carburator) หรือหัวฉีด(injector) ถ้าเป็นระบบหัวฉีด

          ระบบน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล (diesel fuel system) เป็นระบบน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลซึ่ง
          ประกอบด้วย ถังน้ำมัน ปั้มน้ำมัน กรองน้ำมัน ปั้มหัวฉีด และหัวฉีด

          น้ำมันเบนซิน เมื่อผ่านกระบวนการกลั่นจะต้องปรับปรุงให้มีคุณภาพป้องกันการน๊อคด้วยการผ่านกระบวน
          การแปรรูปน้ำมัน

          คุณสมบัติของน้ำมันเบนซิน

          สตาร์ทติดง่าย

          มีอัตราส่วนผสมที่พอเหมาะ ในน้ำมันเบนซินจะต้องมีสารบางชนิดเพื่อทำให้มีการระเหยตัวยาก เป็นการ
          ป้องกันการเกิดเวเปอร์ล็อค(vapor lock)

          ไม่เกิดอาการเวเปอร์ล็อค

          เร่งเครื่องยนต์ได้เรียบอย่างสม่ำเสมอ

          อุ่นเครื่องยนต์ได้อย่างรวดเร็ว

          การเกิดเวเปอร์ล็อค เกิดจากการระเหยกลายเป็นไอของน้ำมันเชื้อเพลิงเนื่องจากมีค่าออกเทนต่ำและได้
          รับความร้อน ไอระเหยที่เกิดขึ้นส่วนมากจะเกิดขึ้นระหว่างถังน้ำมันกับปั้มเชื้อเพลิง จะมีลักษณะเป็นฟอง
          อากาศ ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงไหลไม่สม่ำเสมอและเครื่องยนต์เดินเบาไม่เรียบ

          วิธีแก้ไข

          1. ต่อท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้ติดตั้งอยู่ห่างจากท่อไอเสียหรือหม้อพักไอเสีย
    
          2.ต่อท่อที่ปั้มเชื้อเพลิงเพื่อป้องกันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ตกค้างที่ปั้มเกิดการระเหยเป็นไอ

          สารตัวเติมในน้ำมันเบนซิน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของน้ำมันเบนซิน

1. สารป้องกันการน็อค เป็นสารตะกั่ว(TEL (C₂H₂)) เพื่อเป็นการเพิ่มค่าการป้องกันการน็อคให้กับเครื่องยนต์

2. สี เพื่อเป็นการแยกประเภทของน้ำมัน ธรรมดา พิเศษ

3. สารป้องกันการรวมตัวของออกซิเจน เพื่อป้องกันยางเหนียวรวมตักับออกซิเจน

4. สารป้องกันการกัดกร่อน เพื่อป้องกันน้ำมันเบนซินละลายโลหะที่ใช้กับระบบน้ำมันเชื้อเพลิง เช่นทองแดง

5. สารหล่อลื่น เป็นการป้องกันยางเหนียวในระบบไอดี

6. สารป้องกันการเกิดเกล็ดน้ำแข็ง เป็นการป้องกันการเกิดเกล็ดน้ำแข็งที่นมหนูหลักในคาร์บูเรเตอร์

7. สารป้องกันการติดไฟเร็วกว่ากำหนด

          การเผาไหม้ การเผาไหม้ภายในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์เกิดขึ้นในช่วงระยะเวลาอันสั้น โมเลกุลของน้ำมัน
          เชื้อเพลิงกับอากาศ ผสมกันอย่างถูกต้องตามทฤษฎี (14.7 : 1) ประกอบด้วยออกซิเจน 20 % เมื่อเกิดการเผา
          ไหม้จะรวมตัวกันกับออกซิเจนเป็นแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์

          การเผาไหม้สมบูรณ์ เมื่อส่วนผสมของไอดีถูกอัดให้มีอุณหูมิสูงขึ้นในจังหวะอัดหัวเทียนจะจุดประกายไฟใน
          จังหวะจุดระเบิด เชื้อเพลิงจะค่อย ๆ ลุกไหม้แผ่ขยายออกไปอย่างช้า ๆ จนสุดห้องเผาไหม้อีกด้านหนึ่งจึงทำให้
          เกิดแรงดันเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ผลักดันลูกสูบให้เคลื่อนที่ลงในจังหวะระเบิด
 

 

 

          การเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ เป็นสาเหตุทำให้เครื่องยนต์เกิดการน็อคขึ้นที่ผนังกระบอกสูบและห้องลูกสูบเนื่อง
          จากแรงดันที่สูงขึ้นอย่างรวดเร็วภายในห้องเผาไหม้ สาเหตุการน็อคนี้เกิดจากการเผาไหม้ซ้อนกัน แบ่งลักษณะ
          ของการเผาไหม้ออกเป็น 2 ลักษณะ

          1. ดีโทเนชัน(detonation) เป็นการน็อคที่เกิดจากการที่เครื่องยนต์มีอัตราส่วนการอัดสูง ส่วนผสมของไอดีที่อยู่
          ตรงข้ามกับหัวเทียนเกิดการลุกไหม้ขึ้นเองอย่างรวดเร็วในขณะหัวเทียนจุดประกายเผาไหม้ไอดีเช่นกันทำให้เกิด
          คลื่นแรงดันปะทะกันอย่างรุนแรงขึ้นบริเวณหัวลูกสูบ สาเหตุเกิดขึ้นเนื่องจากการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีค่าความต้าน
          ทานการน็อคที่ต่ำ

 

         2.การชิงจุด (pre-ignition) เป็นการน็อคซึ่งเกิดขึ้นหลังจากหัวเทียนจุดประกายไฟหรือเมื่อปิดสวิทซ์จุดระเบิด 
         เนื่องมาจากเกิดจุดร้อนขึ้นภายในห้องเผาไหม้ สาเหตุมาจากการเกิดเขม่าหรือการใช้หัวเทียนที่ร้อนจัดเกินไป 
         ความร้อนจากจุดร้อนแดงนี้ทำให้เชื้อเพลิงเกิดการลุกไหม้ขึ้นในจังหวะอัดก่อนที่หัวเทียนจะเริ่มจุดประกายไฟ 
 

 

 

          ค่าออกเทน( octane number) เป็นคุณภาพของน้ำมันเบนซินในการต่อต้านการน็อคจากการลุกไหม้ขึ้น
          เองของน้ำมันเบนซิน ออกเทนที่มีค่าสูง ๆ นั้น ยิ่งค่าสูงเท่าไหร่การเผาไหม้กลับยิ่งช้าลงเท่านั้น

          น้ำมันค่าออกเทนต่ำกว่ามาตรฐาน น้ำมันค่าออกเทนต่ำจะมีการเผาไหม้อย่างรวดเร็ว ด้วยเหตุนี้จากอง
          ศาการจุดระเบิดที่กำหนดไว้น้ำมันจะมีการเผาไหม้หมดไปเรียบร้อยแล้วก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนขึ้นไปจนถึง
          จุดสูงสุด ทำให้กลายเป็นแรงกระแทกลูกสูบกลับลงมาสวนทางกับการหมุนขึ้นของลูกสูบเกิดเป็นเสียงเคาะ
          ที่เรียกว่า เครื่องน็อค ให้ได้ยิน ดังนั้นการแก้ไขถ้าไม่เปลี่ยนน้ำมันให้มีค่าออกเทนสูงขึ้นเพื่อระยะเวลาการ
          เผาไหม้หรือแก้ไขด้วยการปรับตำแหน่งองศาการจุดระเบิดใหม่ได้โดยการตั้งไฟให้อ่อนกว่าปกติ เช่น เครื่อง
          ยนต์ Toyota 2E ถ้าใช้น้ำมันค่าออกเทน 90 จะตั้งองศาจุดระเบิด 10 ° ก่อนศูนย์ตายบน แต่พอใช้น้ำมันค่า
          ออกเทน 85 ต้องตั้งองศาจุดระเบิดอ่อนลงเป็น 5 ° ก่อนศูนย์ตายบนการปรับองศาจุดระเบิดโดยการขยับตัว
          เรือนจานจ่าย ตามอ่อนย้อนแก่ ส่วนรถรุ่นใหม่จะมีตัวน็อคเซ็นเซอร์คอนตรวจจับอาการน็อคของเครื่องยนต์
          ให้มีการปรับองศาไฟจุดระเบิดอ่อนลงเองโดยอัตโนมัติ

          น้ำมันค่าออกเทนสูงกว่ามาตรฐาน จากลักษณะการเผาไหม้ที่ช้าลงของน้ำมันเชื้อเพลิงค่าออกเทนสูงจะ
          ทำให้การจุดระเบิดยาวนานขึ้น โดยอาจจะมาสิ้นสุดตอนที่ลูกสูบผ่านจุดศูนย์ตายบนและกำลังเคลื่อนตัวกลับ
          ลงมาย่อมมีผลกับการทำงานของเครื่องยนต์ทำให้มีประสิทธิภาพไม่สมบูรณ์เท่าที่ควร เมื่อเราใช้น้ำมันชื้อเพลิง
          ค่าออกเทนสูงขึ้นแม้กำลังเครื่องยนต์จะดีขึ้นแต่ก็ต้องเสียการทำงานที่ราบเรียบการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีค่า
          ออกเทนสูงเกินเลยไปมาก ๆ จนกระทั่งไม่สามารถตั้งองศาไฟจุดระเบิดช่วยได้แม้จะเป็นจุดระเบิกแบบอิเล็ค
          ทรอนิคส์ก็ตาม

          น้ำมันเชื้อเพลิงที่ดีคือน้ำมันที่มีค่าออกเทนเหมาะสมกับรูปแบบของเครื่องยนต์ ซึ่งความแตกต่างในความต้อง
          การของน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละชนิดมันขึ้นอยู่กับกำลังอัด รอบเครื่องยนต์ รูปแบบห้องเผาไหม้ ระบบจ่ายเชื้อเพลิง 
          ระบบจุดระเบิด จะใช้เครื่องยนต์ให้เหมาะสมกับระดับค่าออกเทนต้องถามบริษัทผู้ผลิตหรือจากหนังสือคู่มือประ
          กอบ และสังเกตดูปฏิกิริยาของเครื่องยนต์หลังจากเติมน้ำมันเชื้อเพลิงแล้ว ถ้าพบว่าเครื่องยนต์น็อคหรือมีเสียง
          น็อคยามหักเลี้ยวที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ กำลังเครื่องยนต์ตกต่ำกว่าเดิม แสดงว่าใช้น้ำมันมีค่าออกเทนต่ำไป

          น้ำมันดีเซล หมายถึงน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลบางคนเรียกว่าน้ำมันโซล่า ในวงการน้ำมันเรียกว่า 
          แก๊สออยล์(Gas oil) น้ำมันดีเซลโดยทั่ว ๆ ไปมีคุณสมบัติดังนี้

          ต้านทานการน็อค ตัวควบคุมการน็อคเครื่องยนต์ดีเซลได้แก่ ซีเทนนัมเบอร์(CN) น้ำมันเชื้อเพลิงต้องมีซีเทนนัม
          เบอร์สูงพอที่จะไม่ทำให้เกิดการน็อค

          การติดเครื่อง เครื่องยนต์จะติดง่าย การระเหยกลายเป็นไอของน้ำมันถ้าดีก็จะช่วยให้เครื่องยนต์ติดเครื่องง่ายขึ้น

          ควันไอเสียและกลิ่น ไอเสียควรจะไม่มีควันหรือกลิ่น น้ำมันจึงควรมีการระเหยดีเพื่อการเผาไหม้ที่สมบูรณ์

          การกัดกร่อนและสึกหรอ ก่อนหรือหลังการเผาไหม้น้ำมันไม่ควรมีสารที่ทำให้เกิดการกัดกร่อนและสึกหรอ 
          เช่น กำมะถัน

          การขนย้ายและเก็บรักษา ต้องสะดวกและปลอดภัย

          ชนิดของน้ำมันดีเซล น้ำมันดีเซลของเครื่องยนต์ดีเซลปัจจุบันแบ่งออกเป็น 3 ชนิด

          1D ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรอบจัด

          2D ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรอบปานกลาง

          4D ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรอบช้า

 

          ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซล 

          ถังน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นที่เก็บน้ำมันเชื้อเพลิง จะมีท่อให้ดูดออกและให้น้ำมันส่วนเกินไหลกลับ

          ปั้มส่งน้ำมันเชื้อเพลิง จะติดอยู่กับเสื้อของปั้มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ปั้มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันแล้วอัด
          ให้ผ่านหม้อกรองน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านไปยังปั้มฉีดเชื้อเพลิง

          หม้อกรองน้ำมันเชื้อเพลิง ทำหน้าที่กรองสิ่งสกปรกที่ปนมากับน้ำมันเชื้อเพลิง

          ปั้มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นอุปกรณ์สำคัญที่สุดในระบบเชื้อเพลิงเป็นตัวฉีดส่งให้น้ำมันออกไปฉีดที่กระบอก
          สูบเพื่อการเผาไหม้

          หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ทำหน้าที่เป็นตัวทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าห้องเผาไหม้มีการกระจายเป็นฝอยอย่าง
          ทั่วถึง

          จุดมุ่งหมายของระบบเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน ทำหน้าที่จ่ายส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าภายใน
          ห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์เพื่อให้เกิดการเผาไหม้และกำลังงาน พร้อมทั้งการปรับส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิง
          กับอากาศให้เหมาะสมกับสภาวะของการทำงาน

          จุดมุ่งหมายของระบบเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน ทำหน้าที่จ่ายส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าภายใน
          ห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์เพื่อให้เกิดการเผาไหม้และกำลังงาน พร้อมทั้งการปรับส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิง
          กับอากาศให้เหมาะสมกับสภาวะของการทำงาน

          การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันเชื้อเพลิงถูกจ่ายให้กับระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน

1.  

              1. จ่ายน้ำมันด้วยแรงโน้มถ่วง

 

 

              2. จ่ายน้ำมันด้วยแรงดัน

 

          ส่วนประกอบของระบบเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน
 

 

           ถังน้ำมันเชื้อเพลิง จะต้องติดตั้งให้อยู่ห่างจากเครื่องยนต์เพื่อป้องกันอุบัติเหตุที่จะทำให้เกิดอัคคีภัย ภายในถัง
           จะถูกเคลือบด้วยสารชนิดพิเศษป้องกันสนิมต้องมีท่อสำหรับเติมน้ำมันติดตั้งอยู่ด้านบนของถัง
 

 

 

 

          ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง ทำหน้าที่ดูดน้ำมันจากถังส่งจ่ายให้กับคาร์บูเรเตอร์ เนื่องจากถังน้ำมันติดตั้งอยู่ในระดับที
          ต่ำกว่าคาร์บูเรเตอร์ มีใช้กันอยู่ 2 แบบ

1.  

          1.ปั้มเชื้อเพลิงแบบกลไก(mechanical pump) จะทำงานโดยอาศัยลูกเบี้ยวที่เพลาลูกเบี้ยวกดกระ
          เดื่องของปั้มให้แผ่นไดอะแฟรมเคลื่อนตัวขึ้นและลง เพื่อดูดน้ำมันผ่านลิ้นกันกลับทั้งสอง

 

 

 

              2. ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้า(electrical pump) ปั้มแบบนี้มีข้อดีกว่าปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกล
              ไก เนื่องจากสามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังคาร์บูเรเตอร์ได้อย่างทันทีที่ผู้ใช้เปิดสวิทซ์
 

 

 

ปั้มเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้าที่ใช้ในเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงด้วยอิเล็กทรอนิคส์ 
มีใช้อยู่ 2 แบบ

          ปั้มเชื้อเพลิงแบบโรเตอร์ ติดตั้งอยู่ที่ทางเดินของน้ำมันเชื้อเพลิง
 

 

          ปั้มน้ำมันเชื้อแบบเทอร์ไบร์ แบบนี้จะติดตั้งอยู่ภายในถังน้ำมันเชื้อเพลิง

 

 

          กรองอากาศ ทำหน้าที่กรองฝุ่นละอองที่ปะปนอยู่กับอากาศและยังลดเสียงดังของอากาศทีไหลผ่านเข้าคาร์บู
          เรเตอร์ ช่วยป้องกันเปลวไฟย้อนกลับที่เกิดจากการจุดระเบิดที่ผิดพลาด มีใช้อยู่ 3 แบบ

          1. กรองอากาศแบบแห้ง จะทำด้วยกระดาษบรรจุไว้ในหม้อกรองอากาศ จะกรองอนุภาคของฝุ่นละอองโดย
          จะให้ตกอยู่รอบ ๆ ไส้กรอง ไส้กรองแบบนี้เมื่อเกิดการอุดตันจะสามารถทำการเปลี่ยนใหม่ประมาณ 20,000 กม. 
          หรือเป่าทำความสะอาดทุก ๆ 2,500 กม.
 

 

          2.กรองอากาศแบบเปียก ไส้กรองจะทำจากเส้นใยโลหะที่สามารถอุ้มซับน้ำมันไว้ได้ ภายในหม้อกรอง
          อากาศด้านล่างจะมีอ่างน้ำมันหล่อลื่น ฝุ่นละอองที่มีขนาดใหญ่จะถูกกักไว้ที่อ่างน้ำมันส่วนฝุ่นละอองที่มี
          อนุภาคขนาดเล็กจะถูกกักไว้ที่ไส้กรองที่ถูกชะโลมไว้ด้วยน้ำมัน
 

 

 

          3. กรองอากาศแบบไซโคลน ไส้กรองทำด้วยกระดาษภายในไส้กรองจะมีครีบทำให้อากาศที่ไหลเข้าเกิดการ
          หมุนวน ฝุ่นละอองที่มีน้ำหนักมากเมื่อถูกแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางจะตกอยู่ในถังเก็บฝุ่นละอองที่อยู่ด้านล่างของ

ส่วนประกอบและการทำงานของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์

             เครื่องยนต์เป็นต้นกำลังของเครื่องมือทุ่นแรงในการเกษตรตลอดจนรถแทรกเตอร์ และรถไถเดินตาม โดยทั่วไปคือเครื่องยนต์จุดระเบิดภายใน กำลังที่ได้จากเครื่องยนต์จะถูกถ่ายทอดไปยังชิ้นส่วน และระบบต่างๆ  เช่น  ล้อ เพลาอำนวยกำลัง เพื่อใช้ในการฉุดลากและขับเคลื่อนอุปกรณ์ทางการเกษตรต่างๆ  เช่น   เครื่องพ่นสารเคมี ไถ

             เครื่องยนต์สามารถแบ่งออกได้ตามชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ ถ้าใช้น้ำมันเบนซินเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง เรียกว่าเครื่องยนต์เบนซิน  ถ้าใช้น้ำมันดีเซลเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง เรียกว่าเครื่องยนต์ดีเซล

             ส่วนประกอบที่สำคัญของเครื่องยนต์ได้แก่

ฝาสูบ (Cylinder Head) 

             คือส่วนที่อยู่ตอนบนสุดของเครื่องทำหน้าที่ปิดส่วนบนของเครื่องและเป็นที่ตั้งของหัวฉีด ลิ้นไอดี  ลิ้นไอเสีย  เป็นต้น

เสื้อสูบ (Cylinder Block)

 คือส่วนที่อยู่ตอนกลางของเครื่อง  ทำหน้าที่ห่อหุ้มกระบอกสูบ  เพลาข้อเหวี่ยง และส่วนประกอบอื่นๆ

อ่างน้ำมันเครื่อง (Crank Case)

คือส่วนที่อยู่ตอนล่างของเครื่อง  ปกติตอนบนของอ่างน้ำมันเครื่องจะหล่อติดกับเสื้อสูบ  ส่วนตอนล่างเรียกว่าอ่างเก็บน้ำมันเครื่อง (oil pan)  ทำหน้าที่เก็บน้ำมันเครื่องเพื่อส่งไปยังส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ที่ต้องการการหล่อลื่น

กระบอกสูบ (Cylinder)

 คือส่วนที่ได้รับน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศเพื่อการจุดระเบิดและให้กำลังงานออกมา

ลูกสูบ (Piston)

 คือชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ขึ้นลงภายในกระบอกสูบ เพื่ออัดน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศให้มีความดันและอุณหภูมิเหมาะกับการเผาไหม้และให้กำลังออกมา

ก้านสูบ (Connecting Rod)

 คือส่วนที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดกำลังที่เกิดขึ้นเนื่องจากการจุดระเบิดเผาไหม้เชื้อเพลิงภายในกระบอกสูบไปยังชิ้นส่วนต่างๆ ก้านสูบจะติดกับลูกสูบ

เพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft)

 คือส่วนที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดกำลังจาก้านสูบและเปลี่ยนการเคลื่อนที่จากการเคลื่อนขั้นลงเป็นการหมุนเป็นวงกลม

 

เพลาลูกเบี้ยว (Camshaft) 

คือเพลาทำหน้าที่ปิดเปิดลิ้นไอเสีย  เพลาลูกเบี้ยวเคลื่อนที่ด้วยเฟืองที่ขบกับเฟืองของเพลาข้อเหวี่ยง

ลิ้นไอดี (Intake Valve) 

ทำหน้าที่ปิดและเปิดให้น้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบ

ลิ้นไอเสีย (Exhaust Valve )  

ทำหน้าที่ปิดและเปิดให้แก๊สที่เกิดจากากรเผาไหม้ออกจากระบอกสูบ

สปริง (Valve Spring) 

เป็นสปริงที่กดให้ลิ้นปิด

หัวฉีด (Injector)

คืออุปกรณีที่ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลเป็นฝอยละเอียด พ่นเข้าไปยังส่วนบนของกระบอกสูบ

หัวเทียน (Spark Plug)

เป็นอุปกรณ์ที่ทำให้เกิดประกายไฟ เพื่อจุดไอดีของเครื่องยนต์เบนซินให้ลุกไหม้ และเกิดการระเบิดขึ้นภายในกระบอกสูบ 

ล้อช่วยแรง (Fly wheel)

 จะติดอยู่ตรงปลายเพลาข้อเหวี่ยง  มีหน้าที่ช่วยสะสมพลังงาน  ทำให้เครื่องยนต์เดินเรียบ

 

เครื่องยนต์จุดระเบิดภายในมีจังหวะการทำงาน 4 จังหวะ และ 2 จังหวะ ซึ่งพบในเครื่องยนต์เบนซิน และเครื่องยนต์ดีเซล 

เครื่องยนต์ดีเซล  4  จังหวะ  (4 Cycle Diesel Engine)

             เครื่องยนต์แบบนี้  มีการทำงานแบ่งออกเป็น  4 จังหวะ คือ จังหวะดูด จังหวะอัด  จังหวะระเบิด  และจังหวะคาย  การทำงานทั้ง 4 จังหวะของลูกสูบเท่ากับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 2 รอบ

             เครื่องยนต์ดีเซลมีหัวฉีดที่ทำหน้าที่ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้กระจายเป็นฝอยเล็กๆ เข้าไปในกระบอกสูบ  เพื่อผสมกับอากาศที่ถูกอัดภายในกระบอกสูบที่มีความดันและอุณหภูมิสูงพอเหมาะ และจะเกิดระเบิดเอง

             การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ  มีดังนี้

1.  จังหวะดูด (Suction Stroke)  ลูกสูบจะเคลื่อนที่ลง ลิ้นไอดีจะเปิด และลิ้นไอเสียจะปิด ขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลงจะเกิดสูญญากาศภายในกระบอกสูบทำให้เกิดการดูดเอาอากาศเพียงอย่างเดียวเข้ามาในกระบอกสูบ  เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงจนถึงจุดศูนย์ตายล่าง  ลิ้นไอดีจะปิดเพื่อป้องกันไม่ให้อากาศหนีออกไป

2.  จังหวะอัด (Compression Stroke) ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นขณะที่ลิ้นไอดีและไอเสียปิดทำให้เกิดการอัดอากาศภายในกระบอกสูบจนกระทั่งลูกสูบเคลื่อนที่ถึงจุดศูนย์ตายบน  ปริมาตร  ของอากาศจะเหลือประมาณ 1/16 ของปริมาตรเดิมและอุณหภูมิจะสูงประมาณ 550 องศาเซลเซียส

3.  จังหวะระเบิด (Power Stroke)  เมื่อลูกสูบอยู่ที่ตำแหน่งศูนย์ตายบน  อากาศจะถูกอัดเต็มที่และมีความร้อนสูง  หัวฉีดก็จะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบทำให้เกิดการระเบิด และผลักลูกสูบให้เคลื่อนที่ลง

4.  จังหวะคาย (Exhaust Stroke)  ลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้น ลิ้นไอดีจะปิด แต่ลิ้นไอเสียจะเปิด  ทำให้อากาศเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ถูกขับออก  เมื่อสิ้นสุดจังหวะคายแล้วลูกสูบก็จะเคลื่อนที่ลงทำให้เกิดจังหวะดูดต่อไป

เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ ( 4  Cycle Gasoline Engine )

โครงสร้างพื้นฐานของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ

             เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ สามารถจัดแบ่งกลุ่มชิ้นส่วนโครงสร้างที่เป็นพื้นฐานของเครื่องยนต์ได้ดังนี้

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ลักษณะพื้นฐานของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ

 

              1.  เสื้อสูบกับกระบอกสูบและห้องเพลาข้อเหวี่ยง   เป็นชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่เป็นโครงสร้างหลักสำหรับยึดชิ้นส่วนอื่นๆของเครื่องยนต์

             2.  กลไกลูกสูบและข้อหมุนเหวี่ยง  (Piston & Cranking Mechanism) ประกอบด้วย ลูกสูบ  ก้านสูบ  เพลาข้อเหวี่ยง  และล้อช่วยแรงซึ่งเป็นชิ้นส่วนเคลื่อนที่ของเครื่องยนต์ที่รับความดันจากการเผาไหม้ในห้องสูบแล้วเปลี่ยนเป็นแรงกระทำบนหัวลูกสูบ  ไปส่งต่อผ่านก้านสูบไปกระทำที่ก้านหมุนเพลาข้อเหวี่ยงทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนอย่างเรียบจ่ายแรงบิดออกไปใช้งาน

             3.  ฝาสูบ  เป็นฝาปิดกระบอกสูบทำให้เกิดเป็นห้องเผาไหม้ขึ้นในเครื่องยนต์และทำให้เป็นปริมาตรอัดเกิดขึ้นบนฝาสูบ

             4.  กลไกลิ้น (Valve Mechanism) หรือกลไกขับควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ (Engine Steering Mechanism)  ประกอบขึ้นด้วย เพลาลูกเบี้ยว  ปลอกกระทุ้งลิ้น  ก้านกระทุ้งลิ้น  กระเดื่องกดลิ้น  สปริงลิ้นและลิ้น

                ส่วนชิ้นส่วนอุปกรณ์เครื่องยนต์อื่นๆเช่น  คาร์บูเรเตอร์  ระบบจุดระเบิด  ปั๊มน้ำ  อัลเตอร์เนเตอร์  มอเตอร์สตาร์ท  ปั๊มน้ำมันเครื่อง ฯลฯ เป็นชิ้นส่วนของระบบการทำงานเครื่องยนต์ที่มีแตกต่างกันตามแบบของระบบนั้นๆ

 

 

 

 

 

 

 

เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ 4 สูบ

 

กระบวนการทำงานในแต่ละจังหวะของเครื่องยนต์เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ

             ในแต่ละกลวัฏเครื่องยนต์  ขั้นตอนตามลำดับตลอดกลวัฏเครื่องยนต์คือการดูด  การอัด  การใช้งาน  และการคายดำเนินไปกับการเคลื่อนที่ของลูกสูบทั้ง 4 ช่วงชักดังต่อไปนี้

             1.  จังหวะดูด (Suction Stroke) 

                การดูดหรือการบรรจุสูบเริ่มจากลิ้นไอดีเปิดก่อนที่ลูกสูบถึงศูนย์ตายบนเล็กน้อยจนกระทั่งลูกสูบเลื่อนลงแล้วผ่านลงศูนย์ตายล่าง  กระบอกสูบจะได้รับการบรรจุสูบหรือการใส่เชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศตลอดเวลาระหว่างจังหวะดูด

                ในระหว่างที่ลูกสูบเลื่อนตัวเองไปหลังศูนย์ตายบนทำให้ปริมาตรของกระบอกสูบโตขึ้นและนำไปสู่การลดลงของความดันเป็นความกดดันต่ำจนเหลือประมาณ 0.8-0.9 บาร์ก็จะมีอาการดูดเกิดขึ้นในห้องสูบตามมาด้วยการเปิดของลิ้นไอดี  เชื้อผสมของเบนซินและอากาศก็จะไหลเข้ามาในห้องสูบ

                จากอุณหภูมิทำงาน (Working  Temperature) ของเครื่องยนต์ทำให้อุณหภูมิของแก๊สไอดีที่ไหลเข้ามาสูงขึ้นถึง 100 องศาเซลเซียส

               ตลอดเวลาการดูดของลูกสูบ  เชื้อเพลิงผสมของอากาศและเบนซินจะเข้าสู่ห้องสูบเป็นไปอย่างรวดเร็วเนื่องจากการขยายโตขึ้นของปริมาตรในห้องสูบ  เมื่อลูกสูบเลื่อนลงมีผลทำให้ห้องสูบมีความกดดันต่ำเกิดความแตกต่างและต่ำกว่าภายนอกห้องสูบขึ้นมาก  หมายถึงว่าด้วยขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของลิ้นไอดีที่โตเท่าที่จะทำได้ยอมให้ไอดีไหลผ่านเข้าไปในห้องสูบ  ลิ้นไอดีเปิดก่อนศูนย์ตายบนถึงประมาณ 40 องศาเพลาข้อเหวี่ยง  แต่อย่างไรก็ไม่สามารถ  ทำให้การบรรจุสูบของไอดีเข้าไปทดแทนความดันที่ต่ำลงเป็นไปได้อย่างเต็มที่ 100% และจากการที่กระแสไหลของไอดียังมีพลังอยู่มากด้วยความเฉื่อยของมันในช่วงสั้นๆ หลังศูนย์ตายล่าง  เพื่อต้องการให้มีการบรรจุสูบยาวนานขึ้นจึงยอมให้ลิ้นไอดีเปิดให้ไอดีไหลเข้าห้องสูบอีกต่อไป  จนถึงหลังศูนย์ตายล่างประมาณ 70 องศาเพลาข้อเหวี่ยงแล้วลิ้นไอดีจึงปิด  การบรรจุไอดีเข้าห้องสูบจึงจะสิ้นสุดลง

 

 

 

 

 

 

 

ไดอะแกรมลิ้นของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ

 

จากความเร็วรอบของเครื่องยนต์ทำให้การบรรจุสูบมีเวลาสั้นที่จะไหลเข้าไปผ่านลิ้นไอดี  ลิ้นไอดีจึงต้องเปิดเร็วขึ้นก่อนศูนย์ตายบนและปิดช้าลงหลังศูนย์ตายล่างให้ลิ้นไอดีมีเวลาเปิดยาวขึ้น  รวมช่วงการเปิดของลิ้นไอดีถึงประมาณ 300 องศาเพลาข้อเหวี่ยง  จำนวนองศาก่อนศูนย์ตายบนหรือหลังศูนย์ตายล่างจะมีจำนวนมากหรือน้อยเพียงใดขึ้นอยู่กับการออกแบบจำนวนความเร็วรอบของเครื่องยนต์

 

 

 

 

 

 

 

การทำงานในห้องสูบของจังหวะดูด

 

2.  จังหวะอัด (Compression Stroke)

             การอัดเชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศเกิดขึ้นขณะลูกสูบแล่นขึ้นสู่ศูนย์ตายบนเมื่อลิ้นไอดีปิดแล้วทำให้อุณหภูมิสูงขึ้นแต่การอัดนั้นยังไม่ทำให้อุณหภูมิสูงพอที่จะทำให้เชื้อเพลิงเกิดจุดติดไฟตัวเองหรือเชิงจุด(Self Ignition) ขึ้นได้

             จากอุณหภูมิอัด (Compression Temperature) ที่สูงขึ้นทำให้เชื้อเพลิงกลายเป็นไอระเหย(Vapour) ดีขึ้นกว่าเดิมและเกิดการคลุกเคล้ากับอากาศได้ดีขึ้นด้วยกลายเป็นเชื้อระเบิด(Vapoured Mixture) ในจังหวะอัดลูกสูบเลื่อนตัวเองจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบน ลิ้นไอดียังเปิดอยู่จนกว่าถึงหลังศูนย์ตายบน 70 องศาเพลาข้อเหวี่ยง ในช่วงนี้ปริมาตรกระบอกสูบจะเล็กลง ความดันและอุณหภูมิเพิ่มสูงขึ้น การวัดขนาดของการอัดที่ศูนย์ตายบนวัดเป็น สัดส่วนความอัด (Copression Ratio) การเลือกใช้อัตราการอัดในเครื่องยนต์ออโตเมื่อลูกสูบอัดสุดหรือปลายจังหวะอัดจะต้องไม่เกิดการชิงจุด (Preignition) ของเชื้อผสมของอากาศและเบนซินในห้องสูบขึ้นได้อันหมายถึงว่าถ้าเกิดการชิงจุดจะทำให้เครื่องยนต์เกิดอาการน็อกขึ้น จากการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้านการน็อก (Anti Knock) และการออกแบบลักษณะห้องเผาไหม้ที่เหมาะสมจึงทำให้เครื่องยนต์นี้มีอัตราการอัดสูงขึ้นได้ถึงประมาณ 8 : 1-11 : 1 และอุณหภูมิอัดสูงสุดถึงประมาณ 350 – 450 องศาเซลเซียส อันเป็นอุณหภูมิอัดเฉลี่ยที่มีค่าเป็นกลาง ๆ  ส่วนอุณหภูมิที่เป็นจริงซึ่งสูงกว่านี้จะถูกหล่อเย็นหรือระบายออกไปทางผนังกระบอกสูบส่วนหนึ่งและทางชิ้นส่วนหล่อเย็นอื่น ๆ อีกเช่น หัวสูบลิ้นไอเสียเป็นส่วนใหญ่

             อัตราอัดของเครื่องยนต์เป็นผลให้เกิดความดันอัดหรือกำลังอัด (Compression Pressure) ขึ้นประมาณ 10 –16 บาร์ ผลเสียของการอัดสูง ๆ ติดตามมาคือความดันในจังหวะงานสูงแล้วสิ่งที่ติดตามมาคือ ชิ้นส่วนเครื่องยนต์รับภาระมากเกินไป(Over Load) การจุดติดไฟของเชื้อระเบิดยังอยู่ในช่วงของการที่ลูกสูบแล่นจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบนในเวลาอันสั้นก่อนศูนย์ตายบน ความดันที่ขึ้นสูงมากขึ้นจึงไม่เกิดขึ้นเพียงปริมาตรที่ค่อนข้างเล็กลงเ

ส่วนประกอบและการทำงานของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์

             เครื่องยนต์เป็นต้นกำลังของเครื่องมือทุ่นแรงในการเกษตรตลอดจนรถแทรกเตอร์ และรถไถเดินตาม โดยทั่วไปคือเครื่องยนต์จุดระเบิดภายใน กำลังที่ได้จากเครื่องยนต์จะถูกถ่ายทอดไปยังชิ้นส่วน และระบบต่างๆ  เช่น  ล้อ เพลาอำนวยกำลัง เพื่อใช้ในการฉุดลากและขับเคลื่อนอุปกรณ์ทางการเกษตรต่างๆ  เช่น   เครื่องพ่นสารเคมี ไถ
             เครื่องยนต์สามารถแบ่งออกได้ตามชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ ถ้าใช้น้ำมันเบนซินเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง เรียกว่าเครื่องยนต์เบนซิน  ถ้าใช้น้ำมันดีเซลเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง เรียกว่าเครื่องยนต์ดีเซล
             ส่วนประกอบที่สำคัญของเครื่องยนต์ได้แก่
ฝาสูบ (Cylinder Head) 
             คือส่วนที่อยู่ตอนบนสุดของเครื่องทำหน้าที่ปิดส่วนบนของเครื่องและเป็นที่ตั้งของหัวฉีด ลิ้นไอดี  ลิ้นไอเสีย  เป็นต้น
เสื้อสูบ (Cylinder Block)
 คือส่วนที่อยู่ตอนกลางของเครื่อง  ทำหน้าที่ห่อหุ้มกระบอกสูบ  เพลาข้อเหวี่ยง และส่วนประกอบอื่นๆ
อ่างน้ำมันเครื่อง (Crank Case)
คือส่วนที่อยู่ตอนล่างของเครื่อง  ปกติตอนบนของอ่างน้ำมันเครื่องจะหล่อติดกับเสื้อสูบ  ส่วนตอนล่างเรียกว่าอ่างเก็บน้ำมันเครื่อง (oil pan)  ทำหน้าที่เก็บน้ำมันเครื่องเพื่อส่งไปยังส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ที่ต้องการการหล่อลื่น
กระบอกสูบ (Cylinder)
 คือส่วนที่ได้รับน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศเพื่อการจุดระเบิดและให้กำลังงานออกมา
ลูกสูบ (Piston)
 คือชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ขึ้นลงภายในกระบอกสูบ เพื่ออัดน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศให้มีความดันและอุณหภูมิเหมาะกับการเผาไหม้และให้กำลังออกมา
ก้านสูบ (Connecting Rod)
 คือส่วนที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดกำลังที่เกิดขึ้นเนื่องจากการจุดระเบิดเผาไหม้เชื้อเพลิงภายในกระบอกสูบไปยังชิ้นส่วนต่างๆ ก้านสูบจะติดกับลูกสูบ
เพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft)
 คือส่วนที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดกำลังจาก้านสูบและเปลี่ยนการเคลื่อนที่จากการเคลื่อนขั้นลงเป็นการหมุนเป็นวงกลม
 
เพลาลูกเบี้ยว (Camshaft) 
คือเพลาทำหน้าที่ปิดเปิดลิ้นไอเสีย  เพลาลูกเบี้ยวเคลื่อนที่ด้วยเฟืองที่ขบกับเฟืองของเพลาข้อเหวี่ยง
ลิ้นไอดี (Intake Valve) 
ทำหน้าที่ปิดและเปิดให้น้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบ
ลิ้นไอเสีย (Exhaust Valve )  
ทำหน้าที่ปิดและเปิดให้แก๊สที่เกิดจากากรเผาไหม้ออกจากระบอกสูบ
สปริง (Valve Spring) 
เป็นสปริงที่กดให้ลิ้นปิด
หัวฉีด (Injector)
คืออุปกรณีที่ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลเป็นฝอยละเอียด พ่นเข้าไปยังส่วนบนของกระบอกสูบ
หัวเทียน (Spark Plug)
เป็นอุปกรณ์ที่ทำให้เกิดประกายไฟ เพื่อจุดไอดีของเครื่องยนต์เบนซินให้ลุกไหม้ และเกิดการระเบิดขึ้นภายในกระบอกสูบ 
ล้อช่วยแรง (Fly wheel)
 จะติดอยู่ตรงปลายเพลาข้อเหวี่ยง  มีหน้าที่ช่วยสะสมพลังงาน  ทำให้เครื่องยนต์เดินเรียบ
 
เครื่องยนต์จุดระเบิดภายในมีจังหวะการทำงาน 4 จังหวะ และ 2 จังหวะ ซึ่งพบในเครื่องยนต์เบนซิน และเครื่องยนต์ดีเซล 
เครื่องยนต์ดีเซล  4  จังหวะ  (4 Cycle Diesel Engine)
             เครื่องยนต์แบบนี้  มีการทำงานแบ่งออกเป็น  4 จังหวะ คือ จังหวะดูด จังหวะอัด  จังหวะระเบิด  และจังหวะคาย  การทำงานทั้ง 4 จังหวะของลูกสูบเท่ากับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 2 รอบ
             เครื่องยนต์ดีเซลมีหัวฉีดที่ทำหน้าที่ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้กระจายเป็นฝอยเล็กๆ เข้าไปในกระบอกสูบ  เพื่อผสมกับอากาศที่ถูกอัดภายในกระบอกสูบที่มีความดันและอุณหภูมิสูงพอเหมาะ และจะเกิดระเบิดเอง
             การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ  มีดังนี้
1.  จังหวะดูด (Suction Stroke)  ลูกสูบจะเคลื่อนที่ลง ลิ้นไอดีจะเปิด และลิ้นไอเสียจะปิด ขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลงจะเกิดสูญญากาศภายในกระบอกสูบทำให้เกิดการดูดเอาอากาศเพียงอย่างเดียวเข้ามาในกระบอกสูบ  เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงจนถึงจุดศูนย์ตายล่าง  ลิ้นไอดีจะปิดเพื่อป้องกันไม่ให้อากาศหนีออกไป
2.  จังหวะอัด (Compression Stroke) ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นขณะที่ลิ้นไอดีและไอเสียปิดทำให้เกิดการอัดอากาศภายในกระบอกสูบจนกระทั่งลูกสูบเคลื่อนที่ถึงจุดศูนย์ตายบน  ปริมาตร  ของอากาศจะเหลือประมาณ 1/16 ของปริมาตรเดิมและอุณหภูมิจะสูงประมาณ 550 องศาเซลเซียส
3.  จังหวะระเบิด (Power Stroke)  เมื่อลูกสูบอยู่ที่ตำแหน่งศูนย์ตายบน  อากาศจะถูกอัดเต็มที่และมีความร้อนสูง  หัวฉีดก็จะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบทำให้เกิดการระเบิด และผลักลูกสูบให้เคลื่อนที่ลง
4.  จังหวะคาย (Exhaust Stroke)  ลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้น ลิ้นไอดีจะปิด แต่ลิ้นไอเสียจะเปิด  ทำให้อากาศเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ถูกขับออก  เมื่อสิ้นสุดจังหวะคายแล้วลูกสูบก็จะเคลื่อนที่ลงทำให้เกิดจังหวะดูดต่อไป
เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ ( 4  Cycle Gasoline Engine )
โครงสร้างพื้นฐานของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ
             เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ สามารถจัดแบ่งกลุ่มชิ้นส่วนโครงสร้างที่เป็นพื้นฐานของเครื่องยนต์ได้ดังนี้
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ลักษณะพื้นฐานของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ
 
              1.  เสื้อสูบกับกระบอกสูบและห้องเพลาข้อเหวี่ยง   เป็นชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่เป็นโครงสร้างหลักสำหรับยึดชิ้นส่วนอื่นๆของเครื่องยนต์
             2.  กลไกลูกสูบและข้อหมุนเหวี่ยง  (Piston & Cranking Mechanism) ประกอบด้วย ลูกสูบ  ก้านสูบ  เพลาข้อเหวี่ยง  และล้อช่วยแรงซึ่งเป็นชิ้นส่วนเคลื่อนที่ของเครื่องยนต์ที่รับความดันจากการเผาไหม้ในห้องสูบแล้วเปลี่ยนเป็นแรงกระทำบนหัวลูกสูบ  ไปส่งต่อผ่านก้านสูบไปกระทำที่ก้านหมุนเพลาข้อเหวี่ยงทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนอย่างเรียบจ่ายแรงบิดออกไปใช้งาน
             3.  ฝาสูบ  เป็นฝาปิดกระบอกสูบทำให้เกิดเป็นห้องเผาไหม้ขึ้นในเครื่องยนต์และทำให้เป็นปริมาตรอัดเกิดขึ้นบนฝาสูบ
             4.  กลไกลิ้น (Valve Mechanism) หรือกลไกขับควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ (Engine Steering Mechanism)  ประกอบขึ้นด้วย เพลาลูกเบี้ยว  ปลอกกระทุ้งลิ้น  ก้านกระทุ้งลิ้น  กระเดื่องกดลิ้น  สปริงลิ้นและลิ้น
                ส่วนชิ้นส่วนอุปกรณ์เครื่องยนต์อื่นๆเช่น  คาร์บูเรเตอร์  ระบบจุดระเบิด  ปั๊มน้ำ  อัลเตอร์เนเตอร์  มอเตอร์สตาร์ท  ปั๊มน้ำมันเครื่อง ฯลฯ เป็นชิ้นส่วนของระบบการทำงานเครื่องยนต์ที่มีแตกต่างกันตามแบบของระบบนั้นๆ 
 
 
 
 
 
 
เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ 4 สูบ
 
กระบวนการทำงานในแต่ละจังหวะของเครื่องยนต์เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ
             ในแต่ละกลวัฏเครื่องยนต์  ขั้นตอนตามลำดับตลอดกลวัฏเครื่องยนต์คือการดูด  การอัด  การใช้งาน  และการคายดำเนินไปกับการเคลื่อนที่ของลูกสูบทั้ง 4 ช่วงชักดังต่อไปนี้
             1.  จังหวะดูด (Suction Stroke) 
                การดูดหรือการบรรจุสูบเริ่มจากลิ้นไอดีเปิดก่อนที่ลูกสูบถึงศูนย์ตายบนเล็กน้อยจนกระทั่งลูกสูบเลื่อนลงแล้วผ่านลงศูนย์ตายล่าง  กระบอกสูบจะได้รับการบรรจุสูบหรือการใส่เชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศตลอดเวลาระหว่างจังหวะดูด
                ในระหว่างที่ลูกสูบเลื่อนตัวเองไปหลังศูนย์ตายบนทำให้ปริมาตรของกระบอกสูบโตขึ้นและนำไปสู่การลดลงของความดันเป็นความกดดันต่ำจนเหลือประมาณ 0.8-0.9 บาร์ก็จะมีอาการดูดเกิดขึ้นในห้องสูบตามมาด้วยการเปิดของลิ้นไอดี  เชื้อผสมของเบนซินและอากาศก็จะไหลเข้ามาในห้องสูบ
                จากอุณหภูมิทำงาน (Working  Temperature) ของเครื่องยนต์ทำให้อุณหภูมิของแก๊สไอดีที่ไหลเข้ามาสูงขึ้นถึง 100 องศาเซลเซียส
               ตลอดเวลาการดูดของลูกสูบ  เชื้อเพลิงผสมของอากาศและเบนซินจะเข้าสู่ห้องสูบเป็นไปอย่างรวดเร็วเนื่องจากการขยายโตขึ้นของปริมาตรในห้องสูบ  เมื่อลูกสูบเลื่อนลงมีผลทำให้ห้องสูบมีความกดดันต่ำเกิดความแตกต่างและต่ำกว่าภายนอกห้องสูบขึ้นมาก  หมายถึงว่าด้วยขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของลิ้นไอดีที่โตเท่าที่จะทำได้ยอมให้ไอดีไหลผ่านเข้าไปในห้องสูบ  ลิ้นไอดีเปิดก่อนศูนย์ตายบนถึงประมาณ 40 องศาเพลาข้อเหวี่ยง  แต่อย่างไรก็ไม่สามารถ  ทำให้การบรรจุสูบของไอดีเข้าไปทดแทนความดันที่ต่ำลงเป็นไปได้อย่างเต็มที่ 100% และจากการที่กระแสไหลของไอดียังมีพลังอยู่มากด้วยความเฉื่อยของมันในช่วงสั้นๆ หลังศูนย์ตายล่าง  เพื่อต้องการให้มีการบรรจุสูบยาวนานขึ้นจึงยอมให้ลิ้นไอดีเปิดให้ไอดีไหลเข้าห้องสูบอีกต่อไป  จนถึงหลังศูนย์ตายล่างประมาณ 70 องศาเพลาข้อเหวี่ยงแล้วลิ้นไอดีจึงปิด  การบรรจุไอดีเข้าห้องสูบจึงจะสิ้นสุดลง
 
 
 
 
 
 
 
ไดอะแกรมลิ้นของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ
 
จากความเร็วรอบของเครื่องยนต์ทำให้การบรรจุสูบมีเวลาสั้นที่จะไหลเข้าไปผ่านลิ้นไอดี  ลิ้นไอดีจึงต้องเปิดเร็วขึ้นก่อนศูนย์ตายบนและปิดช้าลงหลังศูนย์ตายล่างให้ลิ้นไอดีมีเวลาเปิดยาวขึ้น  รวมช่วงการเปิดของลิ้นไอดีถึงประมาณ 300 องศาเพลาข้อเหวี่ยง  จำนวนองศาก่อนศูนย์ตายบนหรือหลังศูนย์ตายล่างจะมีจำนวนมากหรือน้อยเพียงใดขึ้นอยู่กับการออกแบบจำนวนความเร็วรอบของเครื่องยนต์
 
 
 
 
 
 
 
การทำงานในห้องสูบของจังหวะดูด
 
2.  จังหวะอัด (Compression Stroke)
             การอัดเชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศเกิดขึ้นขณะลูกสูบแล่นขึ้นสู่ศูนย์ตายบนเมื่อลิ้นไอดีปิดแล้วทำให้อุณหภูมิสูงขึ้นแต่การอัดนั้นยังไม่ทำให้อุณหภูมิสูงพอที่จะทำให้เชื้อเพลิงเกิดจุดติดไฟตัวเองหรือเชิงจุด(Self Ignition) ขึ้นได้
             จากอุณหภูมิอัด (Compression Temperature) ที่สูงขึ้นทำให้เชื้อเพลิงกลายเป็นไอระเหย(Vapour) ดีขึ้นกว่าเดิมและเกิดการคลุกเคล้ากับอากาศได้ดีขึ้นด้วยกลายเป็นเชื้อระเบิด(Vapoured Mixture) ในจังหวะอัดลูกสูบเลื่อนตัวเองจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบน ลิ้นไอดียังเปิดอยู่จนกว่าถึงหลังศูนย์ตายบน 70 องศาเพลาข้อเหวี่ยง ในช่วงนี้ปริมาตรกระบอกสูบจะเล็กลง ความดันและอุณหภูมิเพิ่มสูงขึ้น การวัดขนาดของการอัดที่ศูนย์ตายบนวัดเป็น สัดส่วนความอัด (Copression Ratio) การเลือกใช้อัตราการอัดในเครื่องยนต์ออโตเมื่อลูกสูบอัดสุดหรือปลายจังหวะอัดจะต้องไม่เกิดการชิงจุด (Preignition) ของเชื้อผสมของอากาศและเบนซินในห้องสูบขึ้นได้อันหมายถึงว่าถ้าเกิดการชิงจุดจะทำให้เครื่องยนต์เกิดอาการน็อกขึ้น จากการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้านการน็อก (Anti Knock) และการออกแบบลักษณะห้องเผาไหม้ที่เหมาะสมจึงทำให้เครื่องยนต์นี้มีอัตราการอัดสูงขึ้นได้ถึงประมาณ 8 : 1-11 : 1 และอุณหภูมิอัดสูงสุดถึงประมาณ 350 – 450 องศาเซลเซียส อันเป็นอุณหภูมิอัดเฉลี่ยที่มีค่าเป็นกลาง ๆ  ส่วนอุณหภูมิที่เป็นจริงซึ่งสูงกว่านี้จะถูกหล่อเย็นหรือระบายออกไปทางผนังกระบอกสูบส่วนหนึ่งและทางชิ้นส่วนหล่อเย็นอื่น ๆ อีกเช่น หัวสูบลิ้นไอเสียเป็นส่วนใหญ่
             อัตราอัดของเครื่องยนต์เป็นผลให้เกิดความดันอัดหรือกำลังอัด (Compression Pressure) ขึ้นประมาณ 10 –16 บาร์ ผลเสียของการอัดสูง ๆ ติดตามมาคือความดันในจังหวะงานสูงแล้วสิ่งที่ติดตามมาคือ ชิ้นส่วนเครื่องยนต์รับภาระมากเกินไป(Over Load) การจุดติดไฟของเชื้อระเบิดยังอยู่ในช่วงของการที่ลูกสูบแล่นจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบนในเวลาอันสั้นก่อนศูนย์ตายบน ความดันที่ขึ้นสูงมากขึ้นจึงไม่เกิดขึ้นเพียงปริมาตรที่ค่อนข้างเล็กลงเท่านั้น แต่ยังเพิ่มขึ้นมาจากการเผาไหม้ที่รวดเร็วและรุนแรงที่เรียกว่าการจุดระเบิดอีกด้วย และการเกิดความดันที่เพิ่มขึ้นอย่างมากตามสัดส่วนของกำลังอัดในจังหวะอัดนี้เป็นการเพิ่มความดันในห้องเผาไหม้ที่ค่อย ๆ เกิดขึ้นก่อนลูกสูบถึงศูนย์ตายบนอีกด้วย
 
 
 
 
 
 
การทำงานในห้องสูบของจังหวะอัด
 
 
จังหวะงาน (Working Stroke) หรือจังหวะกำลัง (Power Stroke)
             การใช้งานความดันจากการเผาไหม้เริ่มตั้งแต่การจุดระเบิดจากประกายไฟหัวเทียนก่อนศูนย์ตายบนและเบนซินจะเผาไหม้สมบูรณ์ในช่วงจังหวะอัด แล้วดันหัวลูกสูบหลังจากเปลี่ยนการเคลื่อนที่จากขึ้นเป็นลงให้เลื่อนลงมาจากศูนย์ตายบนสู่ศูนย์ตายล่าง
ที่ความดันสูงเกือบถึงจุดที่เชื้อผสมอากาศและเบนซินจะติดไฟขึ้นได้เอง ประกายไฟจุดระเบิด (Ignition spark) จะปรากฏขึ้นเพื่อเป็นความร้อนที่จะจุดให้เบนซินติดไฟเผาไหม้ขึ้น  ตำแหน่งที่เกิดประกายไฟจุดระเบิดจะอยู่ก่อนศูนย์ตายบนเล็กน้อยตอนปลายจังหวะอัด  เมื่อเกิดการจุดระเบิดขึ้นแล้วเปลวไฟจะลุกลามเผาไหม้เชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศจนกระทั่งเผาใหม้หมดต้องใช้เวลาประมาณ 1/ 1000 วินาที  จึงต้องทำการจุดประกายไฟเพื่อจุดระเบิดก่อนที่ลุกสูบถึงศูนย์ตายบน  ตำแหน่งจุดติดไฟหรือองศาจุดระเบิดขึ้นอยู่กับโครงสร้างของเครื่องยนต์คือความเร็วรอบและภาระ  จำนวนองศาเพลาข้อเหวี่ยงสูงสุดของเครื่องยนต์ประมาณ 40 องศาก่อนศูนย์ตายบน  เมื่อเกิดการเผาไหม้เชื้อผสมที่บรรจุสูบแล้วจะเกิดการขยายตัวของแก๊สเผาไหม้ที่มีความร้อนสูงและความดันที่เกิดขึ้นจะดันให้ลูกสูบแล่นลงสู่ศูนย์ตายล่าง
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
การทำงานในห้องสูบของจังหวะงาน
 
การบวนการเผาไหม้ (Combustion Process)  กระบวนการเผาไหม้เริ่มโดยอณูเล็กๆของเชื้อเพลิงผสมของอากาศและเบนซินได้พบกับประกายไฟของหัวเทียนตรงจุดที่จุดติดไฟ (Ignition Point) การเผาไหม้จะส่งกันต่อออกไปเป็นชั้นๆของเชื้อระเบิดเป็นเปลวติดไฟหรือเปลวนำ (Flame Front) ลุกลามต่อไปเรื่อยๆผ่านเข้าสู่ห้องเผาไหม้แผ่กระจายลุกลามเป็นรูปรัศมีโดยรอบ  เพื่อให้เกิดการจุดระเบิดของเชื้อระเบิดเป็นไปอย่างปลอดภัยจะต้องมีเงื่อนไขดังนี้
1.     เปลวไฟจะต้องมีจำนวนปริมาณความร้อนที่มากพอ
2.   มีความสามารถจุดติดไฟของเชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศจะเกิดขึ้นได้ด้วยประกายไฟจากหัวเทียนเท่านั้น  ไม่ว่าเครื่องยนต์ร้อนขึ้นในอุณหภูมิทำงานหรือเครื่องยนต์เย็นในขณะสตาร์ทติดเครื่อง
การเผาไหม้เชื้อผสมเชื้อเพลิง  จะต้องเผาไหม้หมดเรียบร้อยหลังจากศูนย์ตายบนเพียงเล็กน้อยเมื่อลูกสูบเริ่มเลื่อนลง
จังหวะคาย (Exhaust Stroke)
   การคายเริ่มจาก่อนศูนย์ตายล่างและไปสิ้นสุดที่หลังศูนย์ตายบน  แก๊สเผาไหม้จะต้องถูกนำออกจากห้องเผาไหม้อย่างหมดจดในระหว่างจังหวะงานประมาณ 40-60 องศาเพลาข้อเหวี่ยงก่อนศูนย์ตายล่างลิ้นไอเสียเริ่มเปิด  จากความดันที่เกิดจากการระเบิดและขยายตัวแล้วต้องลดลงเหลือประมาณ 3-5 บาร์จะดันให้แก๊สเผาไหม้เริ่มไหลถ่ายเทออกทางช่องไอเสียด้วยความเร็วสูงพอควร  และเพื่อต้องการให้แก๊สเผาไหม้จำนวนมากที่สุดเท่าที่จะมากได้ไหลออกไปด้วยกระแสไหลมากที่สุด  ลิ้นไอเสียจึงจะปิดหลังจากศูนย์ตายบน 30 องศาเพลาข้อเหวี่ยง
 
 
 
 
 
 
 
 
การทำงานในห้องสูบของจังหวะคาย
 

เครื่องยนต์ 2 จังหวะ ( 2 Cycle Engine )

             เครื่องยนต์ 2 จังหวะ  (Cycle  Engine)  เป็นเครื่องยนต์แบบง่าย  การทำงานและชิ้นส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ  มีความยุ่งยากน้อยกว่าเครื่องยนต์แบบ  4 จังหวะ  การนำเอากาศดีเข้าไปในกระบอกสูบและปล่อยอากาศที่เกิดจากการเผาไหม้ออกจากกระบอกสูบเกิดขึ้นโดยการเปิดและปิดของลูกสูบเอง  เครื่องยนต์ชนิดนี้จึงไม่จำเป็นต้องมีลิ้นและกลไกเกี่ยวกับลิ้น
             ลักษณะของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ  มีดังนี้
1.  อ่างน้ำมันเครื่องปิดสนิทแต่เครื่องยนต์บางแบบมีช่องให้อากาศหรือไอดีเข้าเพื่อผ่านขึ้นไปในกระบอกสูบ
2. ไม่มีเครื่องกลไกของลิ้น  ลูกสูบจะทำหน้าที่เป็นลิ้นเอง
3.  กระบอกสูบอยู่ในลักษณะตั้งตรง
4.  มีช่องไอดี (Inlet Port) เป็นทางให้อากาศเข้าไปภายในกระบอกสูบ  โดยอาจจะมีเครื่องเป่าอากาศช่วยเป่าเข้าไป
5.   มีช่องไอเสีย (Exhaust Port)  เป็นทางให้อากาศเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ออกไปจากกระบอกสูบ
การทำงานของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ มีดังนี้
1.  จังหวะคายและดูด  ลูกสูบจะเคลื่อนที่จากจุดศูนย์ตายบนลงมาเรื่อยๆ จนผ่านช่องไอเสีย  ไอเสียก็จะผ่านออกไปทางช่องนี้เมื่อลูกสูบเคลื่อนต่อไปอีกเล็กน้อย  ช่องไอดีก็จะเปิดให้อากาศเข้าไปในกระบอกสูบและไล่ไอเสียออกไปจนหมดสิ้น  ลูกสูบจะเคลื่อนลงจนถึงจุดศูนย์ตายล่าง
2.  จังหวะอัดและระเบิด  ลูกสูบจะเคลื่อนจากศูนย์ตายล่างขึ้นไปเรื่อยๆ จนปิดช่องไอดีและช่องไอเสียตามลำดับ  พร้อมกับอัดอากาศไปด้วยเมื่อลูกสูบเคลื่อนเข้าใกล้จุดศูนย์ตายบน  หัวฉีดก็จะทำการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้แตกเป็นฝอยเล็กๆ เข้าไปกระทบกับอากาศที่ถูกอัดจนร้อน  ทำให้เกิดการเผาไหม้และระเบิดดันลูกสูบให้ทำงาน  ในขณะเดียวกันไอเสียก็จะมีความดันสูงด้วย  เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงมาเปิดช่องไอดี  อากาศก็จะเข้ามาและทำการขับไล่ไอเสียออกไปทางช่องไอเสียเหลือไว้เพียงแต่ไอดีในห้องเผาไหม้
จะเห็นได้ว่า เมื่อเครื่องยนต์ทำงานครบ 2 จังหวะ  เพลาข้อเหวี่ยงจะหมุนไปได้หนึ่งรอบ
เมื่อลูกสูบอยู่ที่ตำแหน่งศูนย์ตายล่างในจังหวะดูด  ภายในกระบอกสูบจะมีปริมาตรที่บรรจุส่วนผสมน้ำมัน และอากาศหรืออากาศเพียงอย่างเดียว  เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นในจังหวะอัด  ปริมาตรนี้จะถูกอัดให้ลดลงตรงส่วนของลูกสูบ  เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ถึงจุดศูนย์ตายบนปริมาตรจะมีขนาดเล็กที่สุด  บริเวณที่มีปริมาตรเล็กนี้ถูกเรียกว่าห้องเผาไหม้        
             สัดส่วนความอัด (Compression Ratio) อัตราส่วนระหว่างปริมาตรภายในกระบอกสูบเมื่อลูกสูบอยู่ที่จุดศูนย์ตายล่างกับปริมาตรภายในกระบอกสูบ เมื่อลูกสูบอยู่ที่ศูนย์ตายบน
             สัดส่วนความอัดของเครื่องยนต์มีความสำคัญมากเพราะมีความสัมพันธ์กับชนิดและคุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะนำไปใช้  เครื่องยนต์เบนซินจะมีสัดส่วนความอัดอยู่ระหว่าง 5.5/1 ถึง 8/1 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลนั้น  น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบหลังจากที่อากาศถูกอัดแล้ว  สัดส่วนความอัดอยู่ระหว่าง 14/1 ถึง 18/1
 
ส่วนประกอบและการทำงานของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์

             เครื่องยนต์เป็นต้นกำลังของเครื่องมือทุ่นแรงในการเกษตรตลอดจนรถแทรกเตอร์ และรถไถเดินตาม โดยทั่วไปคือเครื่องยนต์จุดระเบิดภายใน กำลังที่ได้จากเครื่องยนต์จะถูกถ่ายทอดไปยังชิ้นส่วน และระบบต่างๆ  เช่น  ล้อ เพลาอำนวยกำลัง เพื่อใช้ในการฉุดลากและขับเคลื่อนอุปกรณ์ทางการเกษตรต่างๆ  เช่น   เครื่องพ่นสารเคมี ไถ
             เครื่องยนต์สามารถแบ่งออกได้ตามชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ ถ้าใช้น้ำมันเบนซินเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง เรียกว่าเครื่องยนต์เบนซิน  ถ้าใช้น้ำมันดีเซลเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง เรียกว่าเครื่องยนต์ดีเซล
             ส่วนประกอบที่สำคัญของเครื่องยนต์ได้แก่
ฝาสูบ (Cylinder Head) 
             คือส่วนที่อยู่ตอนบนสุดของเครื่องทำหน้าที่ปิดส่วนบนของเครื่องและเป็นที่ตั้งของหัวฉีด ลิ้นไอดี  ลิ้นไอเสีย  เป็นต้น
เสื้อสูบ (Cylinder Block)
 คือส่วนที่อยู่ตอนกลางของเครื่อง  ทำหน้าที่ห่อหุ้มกระบอกสูบ  เพลาข้อเหวี่ยง และส่วนประกอบอื่นๆ
อ่างน้ำมันเครื่อง (Crank Case)
คือส่วนที่อยู่ตอนล่างของเครื่อง  ปกติตอนบนของอ่างน้ำมันเครื่องจะหล่อติดกับเสื้อสูบ  ส่วนตอนล่างเรียกว่าอ่างเก็บน้ำมันเครื่อง (oil pan)  ทำหน้าที่เก็บน้ำมันเครื่องเพื่อส่งไปยังส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ที่ต้องการการหล่อลื่น
กระบอกสูบ (Cylinder)
 คือส่วนที่ได้รับน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศเพื่อการจุดระเบิดและให้กำลังงานออกมา
ลูกสูบ (Piston)
 คือชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ขึ้นลงภายในกระบอกสูบ เพื่ออัดน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศให้มีความดันและอุณหภูมิเหมาะกับการเผาไหม้และให้กำลังออกมา
ก้านสูบ (Connecting Rod)
 คือส่วนที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดกำลังที่เกิดขึ้นเนื่องจากการจุดระเบิดเผาไหม้เชื้อเพลิงภายในกระบอกสูบไปยังชิ้นส่วนต่างๆ ก้านสูบจะติดกับลูกสูบ
เพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft)
 คือส่วนที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดกำลังจาก้านสูบและเปลี่ยนการเคลื่อนที่จากการเคลื่อนขั้นลงเป็นการหมุนเป็นวงกลม
 
เพลาลูกเบี้ยว (Camshaft) 
คือเพลาทำหน้าที่ปิดเปิดลิ้นไอเสีย  เพลาลูกเบี้ยวเคลื่อนที่ด้วยเฟืองที่ขบกับเฟืองของเพลาข้อเหวี่ยง
ลิ้นไอดี (Intake Valve) 
ทำหน้าที่ปิดและเปิดให้น้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบ
ลิ้นไอเสีย (Exhaust Valve )  
ทำหน้าที่ปิดและเปิดให้แก๊สที่เกิดจากากรเผาไหม้ออกจากระบอกสูบ
สปริง (Valve Spring) 
เป็นสปริงที่กดให้ลิ้นปิด
หัวฉีด (Injector)
คืออุปกรณีที่ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลเป็นฝอยละเอียด พ่นเข้าไปยังส่วนบนของกระบอกสูบ
หัวเทียน (Spark Plug)
เป็นอุปกรณ์ที่ทำให้เกิดประกายไฟ เพื่อจุดไอดีของเครื่องยนต์เบนซินให้ลุกไหม้ และเกิดการระเบิดขึ้นภายในกระบอกสูบ 
ล้อช่วยแรง (Fly wheel)
 จะติดอยู่ตรงปลายเพลาข้อเหวี่ยง  มีหน้าที่ช่วยสะสมพลังงาน  ทำให้เครื่องยนต์เดินเรียบ
 
เครื่องยนต์จุดระเบิดภายในมีจังหวะการทำงาน 4 จังหวะ และ 2 จังหวะ ซึ่งพบในเครื่องยนต์เบนซิน และเครื่องยนต์ดีเซล 
เครื่องยนต์ดีเซล  4  จังหวะ  (4 Cycle Diesel Engine)
             เครื่องยนต์แบบนี้  มีการทำงานแบ่งออกเป็น  4 จังหวะ คือ จังหวะดูด จังหวะอัด  จังหวะระเบิด  และจังหวะคาย  การทำงานทั้ง 4 จังหวะของลูกสูบเท่ากับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 2 รอบ
             เครื่องยนต์ดีเซลมีหัวฉีดที่ทำหน้าที่ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้กระจายเป็นฝอยเล็กๆ เข้าไปในกระบอกสูบ  เพื่อผสมกับอากาศที่ถูกอัดภายในกระบอกสูบที่มีความดันและอุณหภูมิสูงพอเหมาะ และจะเกิดระเบิดเอง
             การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ  มีดังนี้
1.  จังหวะดูด (Suction Stroke)  ลูกสูบจะเคลื่อนที่ลง ลิ้นไอดีจะเปิด และลิ้นไอเสียจะปิด ขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลงจะเกิดสูญญากาศภายในกระบอกสูบทำให้เกิดการดูดเอาอากาศเพียงอย่างเดียวเข้ามาในกระบอกสูบ  เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงจนถึงจุดศูนย์ตายล่าง  ลิ้นไอดีจะปิดเพื่อป้องกันไม่ให้อากาศหนีออกไป
2.  จังหวะอัด (Compression Stroke) ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นขณะที่ลิ้นไอดีและไอเสียปิดทำให้เกิดการอัดอากาศภายในกระบอกสูบจนกระทั่งลูกสูบเคลื่อนที่ถึงจุดศูนย์ตายบน  ปริมาตร  ของอากาศจะเหลือประมาณ 1/16 ของปริมาตรเดิมและอุณหภูมิจะสูงประมาณ 550 องศาเซลเซียส
3.  จังหวะระเบิด (Power Stroke)  เมื่อลูกสูบอยู่ที่ตำแหน่งศูนย์ตายบน  อากาศจะถูกอัดเต็มที่และมีความร้อนสูง  หัวฉีดก็จะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบทำให้เกิดการระเบิด และผลักลูกสูบให้เคลื่อนที่ลง
4.  จังหวะคาย (Exhaust Stroke)  ลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้น ลิ้นไอดีจะปิด แต่ลิ้นไอเสียจะเปิด  ทำให้อากาศเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ถูกขับออก  เมื่อสิ้นสุดจังหวะคายแล้วลูกสูบก็จะเคลื่อนที่ลงทำให้เกิดจังหวะดูดต่อไป
เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ ( 4  Cycle Gasoline Engine )
โครงสร้างพื้นฐานของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ
             เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ สามารถจัดแบ่งกลุ่มชิ้นส่วนโครงสร้างที่เป็นพื้นฐานของเครื่องยนต์ได้ดังนี้
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ลักษณะพ

  อ้างอิงจาก ภาณุพงศ์ 3 ก.ย. 2556, 16:13   

ส่วนประกอบและการทำงานของเครื่องยนต์

เครื่องยนต์

             เครื่องยนต์เป็นต้นกำลังของเครื่องมือทุ่นแรงในการเกษตรตลอดจนรถแทรกเตอร์ และรถไถเดินตาม โดยทั่วไปคือเครื่องยนต์จุดระเบิดภายใน กำลังที่ได้จากเครื่องยนต์จะถูกถ่ายทอดไปยังชิ้นส่วน และระบบต่างๆ  เช่น  ล้อ เพลาอำนวยกำลัง เพื่อใช้ในการฉุดลากและขับเคลื่อนอุปกรณ์ทางการเกษตรต่างๆ  เช่น   เครื่องพ่นสารเคมี ไถ

             เครื่องยนต์สามารถแบ่งออกได้ตามชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ ถ้าใช้น้ำมันเบนซินเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง เรียกว่าเครื่องยนต์เบนซิน  ถ้าใช้น้ำมันดีเซลเป็นน้ำมันเชื้อเพลิง เรียกว่าเครื่องยนต์ดีเซล

             ส่วนประกอบที่สำคัญของเครื่องยนต์ได้แก่

ฝาสูบ (Cylinder Head) 

             คือส่วนที่อยู่ตอนบนสุดของเครื่องทำหน้าที่ปิดส่วนบนของเครื่องและเป็นที่ตั้งของหัวฉีด ลิ้นไอดี  ลิ้นไอเสีย  เป็นต้น

เสื้อสูบ (Cylinder Block)

 คือส่วนที่อยู่ตอนกลางของเครื่อง  ทำหน้าที่ห่อหุ้มกระบอกสูบ  เพลาข้อเหวี่ยง และส่วนประกอบอื่นๆ

อ่างน้ำมันเครื่อง (Crank Case)

คือส่วนที่อยู่ตอนล่างของเครื่อง  ปกติตอนบนของอ่างน้ำมันเครื่องจะหล่อติดกับเสื้อสูบ  ส่วนตอนล่างเรียกว่าอ่างเก็บน้ำมันเครื่อง (oil pan)  ทำหน้าที่เก็บน้ำมันเครื่องเพื่อส่งไปยังส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ที่ต้องการการหล่อลื่น

กระบอกสูบ (Cylinder)

 คือส่วนที่ได้รับน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศเพื่อการจุดระเบิดและให้กำลังงานออกมา

ลูกสูบ (Piston)

 คือชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่ขึ้นลงภายในกระบอกสูบ เพื่ออัดน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศให้มีความดันและอุณหภูมิเหมาะกับการเผาไหม้และให้กำลังออกมา

ก้านสูบ (Connecting Rod)

 คือส่วนที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดกำลังที่เกิดขึ้นเนื่องจากการจุดระเบิดเผาไหม้เชื้อเพลิงภายในกระบอกสูบไปยังชิ้นส่วนต่างๆ ก้านสูบจะติดกับลูกสูบ

เพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft)

 คือส่วนที่ทำหน้าที่ถ่ายทอดกำลังจาก้านสูบและเปลี่ยนการเคลื่อนที่จากการเคลื่อนขั้นลงเป็นการหมุนเป็นวงกลม

 

เพลาลูกเบี้ยว (Camshaft) 

คือเพลาทำหน้าที่ปิดเปิดลิ้นไอเสีย  เพลาลูกเบี้ยวเคลื่อนที่ด้วยเฟืองที่ขบกับเฟืองของเพลาข้อเหวี่ยง

ลิ้นไอดี (Intake Valve) 

ทำหน้าที่ปิดและเปิดให้น้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบ

ลิ้นไอเสีย (Exhaust Valve )  

ทำหน้าที่ปิดและเปิดให้แก๊สที่เกิดจากากรเผาไหม้ออกจากระบอกสูบ

สปริง (Valve Spring) 

เป็นสปริงที่กดให้ลิ้นปิด

หัวฉีด (Injector)

คืออุปกรณีที่ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลเป็นฝอยละเอียด พ่นเข้าไปยังส่วนบนของกระบอกสูบ

หัวเทียน (Spark Plug)

เป็นอุปกรณ์ที่ทำให้เกิดประกายไฟ เพื่อจุดไอดีของเครื่องยนต์เบนซินให้ลุกไหม้ และเกิดการระเบิดขึ้นภายในกระบอกสูบ 

ล้อช่วยแรง (Fly wheel)

 จะติดอยู่ตรงปลายเพลาข้อเหวี่ยง  มีหน้าที่ช่วยสะสมพลังงาน  ทำให้เครื่องยนต์เดินเรียบ

 

เครื่องยนต์จุดระเบิดภายในมีจังหวะการทำงาน 4 จังหวะ และ 2 จังหวะ ซึ่งพบในเครื่องยนต์เบนซิน และเครื่องยนต์ดีเซล 

เครื่องยนต์ดีเซล  4  จังหวะ  (4 Cycle Diesel Engine)

             เครื่องยนต์แบบนี้  มีการทำงานแบ่งออกเป็น  4 จังหวะ คือ จังหวะดูด จังหวะอัด  จังหวะระเบิด  และจังหวะคาย  การทำงานทั้ง 4 จังหวะของลูกสูบเท่ากับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 2 รอบ

             เครื่องยนต์ดีเซลมีหัวฉีดที่ทำหน้าที่ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้กระจายเป็นฝอยเล็กๆ เข้าไปในกระบอกสูบ  เพื่อผสมกับอากาศที่ถูกอัดภายในกระบอกสูบที่มีความดันและอุณหภูมิสูงพอเหมาะ และจะเกิดระเบิดเอง

             การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ  มีดังนี้

1.  จังหวะดูด (Suction Stroke)  ลูกสูบจะเคลื่อนที่ลง ลิ้นไอดีจะเปิด และลิ้นไอเสียจะปิด ขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลงจะเกิดสูญญากาศภายในกระบอกสูบทำให้เกิดการดูดเอาอากาศเพียงอย่างเดียวเข้ามาในกระบอกสูบ  เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ลงจนถึงจุดศูนย์ตายล่าง  ลิ้นไอดีจะปิดเพื่อป้องกันไม่ให้อากาศหนีออกไป

2.  จังหวะอัด (Compression Stroke) ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นขณะที่ลิ้นไอดีและไอเสียปิดทำให้เกิดการอัดอากาศภายในกระบอกสูบจนกระทั่งลูกสูบเคลื่อนที่ถึงจุดศูนย์ตายบน  ปริมาตร  ของอากาศจะเหลือประมาณ 1/16 ของปริมาตรเดิมและอุณหภูมิจะสูงประมาณ 550 องศาเซลเซียส

3.  จังหวะระเบิด (Power Stroke)  เมื่อลูกสูบอยู่ที่ตำแหน่งศูนย์ตายบน  อากาศจะถูกอัดเต็มที่และมีความร้อนสูง  หัวฉีดก็จะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบทำให้เกิดการระเบิด และผลักลูกสูบให้เคลื่อนที่ลง

4.  จังหวะคาย (Exhaust Stroke)  ลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้น ลิ้นไอดีจะปิด แต่ลิ้นไอเสียจะเปิด  ทำให้อากาศเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ถูกขับออก  เมื่อสิ้นสุดจังหวะคายแล้วลูกสูบก็จะเคลื่อนที่ลงทำให้เกิดจังหวะดูดต่อไป

เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ ( 4  Cycle Gasoline Engine )

โครงสร้างพื้นฐานของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ

             เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ สามารถจัดแบ่งกลุ่มชิ้นส่วนโครงสร้างที่เป็นพื้นฐานของเครื่องยนต์ได้ดังนี้

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ลักษณะพื้นฐานของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ

 

              1.  เสื้อสูบกับกระบอกสูบและห้องเพลาข้อเหวี่ยง   เป็นชิ้นส่วนเครื่องยนต์ที่เป็นโครงสร้างหลักสำหรับยึดชิ้นส่วนอื่นๆของเครื่องยนต์

             2.  กลไกลูกสูบและข้อหมุนเหวี่ยง  (Piston & Cranking Mechanism) ประกอบด้วย ลูกสูบ  ก้านสูบ  เพลาข้อเหวี่ยง  และล้อช่วยแรงซึ่งเป็นชิ้นส่วนเคลื่อนที่ของเครื่องยนต์ที่รับความดันจากการเผาไหม้ในห้องสูบแล้วเปลี่ยนเป็นแรงกระทำบนหัวลูกสูบ  ไปส่งต่อผ่านก้านสูบไปกระทำที่ก้านหมุนเพลาข้อเหวี่ยงทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนอย่างเรียบจ่ายแรงบิดออกไปใช้งาน

             3.  ฝาสูบ  เป็นฝาปิดกระบอกสูบทำให้เกิดเป็นห้องเผาไหม้ขึ้นในเครื่องยนต์และทำให้เป็นปริมาตรอัดเกิดขึ้นบนฝาสูบ

             4.  กลไกลิ้น (Valve Mechanism) หรือกลไกขับควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ (Engine Steering Mechanism)  ประกอบขึ้นด้วย เพลาลูกเบี้ยว  ปลอกกระทุ้งลิ้น  ก้านกระทุ้งลิ้น  กระเดื่องกดลิ้น  สปริงลิ้นและลิ้น

                ส่วนชิ้นส่วนอุปกรณ์เครื่องยนต์อื่นๆเช่น  คาร์บูเรเตอร์  ระบบจุดระเบิด  ปั๊มน้ำ  อัลเตอร์เนเตอร์  มอเตอร์สตาร์ท  ปั๊มน้ำมันเครื่อง ฯลฯ เป็นชิ้นส่วนของระบบการทำงานเครื่องยนต์ที่มีแตกต่างกันตามแบบของระบบนั้นๆ

 

 

 

 

 

 

 

เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ 4 สูบ

 

กระบวนการทำงานในแต่ละจังหวะของเครื่องยนต์เครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ

             ในแต่ละกลวัฏเครื่องยนต์  ขั้นตอนตามลำดับตลอดกลวัฏเครื่องยนต์คือการดูด  การอัด  การใช้งาน  และการคายดำเนินไปกับการเคลื่อนที่ของลูกสูบทั้ง 4 ช่วงชักดังต่อไปนี้

             1.  จังหวะดูด (Suction Stroke) 

                การดูดหรือการบรรจุสูบเริ่มจากลิ้นไอดีเปิดก่อนที่ลูกสูบถึงศูนย์ตายบนเล็กน้อยจนกระทั่งลูกสูบเลื่อนลงแล้วผ่านลงศูนย์ตายล่าง  กระบอกสูบจะได้รับการบรรจุสูบหรือการใส่เชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศตลอดเวลาระหว่างจังหวะดูด

                ในระหว่างที่ลูกสูบเลื่อนตัวเองไปหลังศูนย์ตายบนทำให้ปริมาตรของกระบอกสูบโตขึ้นและนำไปสู่การลดลงของความดันเป็นความกดดันต่ำจนเหลือประมาณ 0.8-0.9 บาร์ก็จะมีอาการดูดเกิดขึ้นในห้องสูบตามมาด้วยการเปิดของลิ้นไอดี  เชื้อผสมของเบนซินและอากาศก็จะไหลเข้ามาในห้องสูบ

                จากอุณหภูมิทำงาน (Working  Temperature) ของเครื่องยนต์ทำให้อุณหภูมิของแก๊สไอดีที่ไหลเข้ามาสูงขึ้นถึง 100 องศาเซลเซียส

               ตลอดเวลาการดูดของลูกสูบ  เชื้อเพลิงผสมของอากาศและเบนซินจะเข้าสู่ห้องสูบเป็นไปอย่างรวดเร็วเนื่องจากการขยายโตขึ้นของปริมาตรในห้องสูบ  เมื่อลูกสูบเลื่อนลงมีผลทำให้ห้องสูบมีความกดดันต่ำเกิดความแตกต่างและต่ำกว่าภายนอกห้องสูบขึ้นมาก  หมายถึงว่าด้วยขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของลิ้นไอดีที่โตเท่าที่จะทำได้ยอมให้ไอดีไหลผ่านเข้าไปในห้องสูบ  ลิ้นไอดีเปิดก่อนศูนย์ตายบนถึงประมาณ 40 องศาเพลาข้อเหวี่ยง  แต่อย่างไรก็ไม่สามารถ  ทำให้การบรรจุสูบของไอดีเข้าไปทดแทนความดันที่ต่ำลงเป็นไปได้อย่างเต็มที่ 100% และจากการที่กระแสไหลของไอดียังมีพลังอยู่มากด้วยความเฉื่อยของมันในช่วงสั้นๆ หลังศูนย์ตายล่าง  เพื่อต้องการให้มีการบรรจุสูบยาวนานขึ้นจึงยอมให้ลิ้นไอดีเปิดให้ไอดีไหลเข้าห้องสูบอีกต่อไป  จนถึงหลังศูนย์ตายล่างประมาณ 70 องศาเพลาข้อเหวี่ยงแล้วลิ้นไอดีจึงปิด  การบรรจุไอดีเข้าห้องสูบจึงจะสิ้นสุดลง

 

 

 

 

 

 

 

ไดอะแกรมลิ้นของเครื่องยนต์เบนซิน 4 จังหวะ

 

จากความเร็วรอบของเครื่องยนต์ทำให้การบรรจุสูบมีเวลาสั้นที่จะไหลเข้าไปผ่านลิ้นไอดี  ลิ้นไอดีจึงต้องเปิดเร็วขึ้นก่อนศูนย์ตายบนและปิดช้าลงหลังศูนย์ตายล่างให้ลิ้นไอดีมีเวลาเปิดยาวขึ้น  รวมช่วงการเปิดของลิ้นไอดีถึงประมาณ 300 องศาเพลาข้อเหวี่ยง  จำนวนองศาก่อนศูนย์ตายบนหรือหลังศูนย์ตายล่างจะมีจำนวนมากหรือน้อยเพียงใดขึ้นอยู่กับการออกแบบจำนวนความเร็วรอบของเครื่องยนต์

 

 

 

 

 

 

 

การทำงานในห้องสูบของจังหวะดูด

 

2.  จังหวะอัด (Compression Stroke)

             การอัดเชื้อผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศเกิดขึ้นขณะลูกสูบแล่นขึ้นสู่ศูนย์ตายบนเมื่อลิ้นไอดีปิดแล้วทำให้อุณหภูมิสูงขึ้นแต่การอัดนั้นยังไม่ทำให้อุณหภูมิสูงพอที่จะทำให้เชื้อเพลิงเกิดจุดติดไฟตัวเองหรือเชิงจุด(Self Ignition) ขึ้นได้

             จากอุณหภูมิอัด (Compression Temperature) ที่สูงขึ้นทำให้เชื้อเพลิงกลายเป็นไอระเหย(Vapour) ดีขึ้นกว่าเดิมและเกิดการคลุกเคล้ากับอากาศได้ดีขึ้นด้วยกลายเป็นเชื้อระเบิด(Vapoured Mixture) ในจังหวะอัดลูกสูบเลื่อนตัวเองจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบน ลิ้นไอดียังเปิดอยู่จนกว่าถึงหลังศูนย์ตายบน 70 องศาเพลาข้อเหวี่ยง ในช่วงนี้ปริมาตรกระบอกสูบจะเล็กลง ความดันและอุณหภูมิเพิ่มสูงขึ้น การวัดขนาดของการอัดที่ศูนย์ตายบนวัดเป็น สัดส่วนความอัด (Copression Ratio) การเลือกใช้อัตราการอัดในเครื่องยนต์ออโตเมื่อลูกสูบอัดสุดหรือปลายจังหวะอัดจะต้องไม่เกิดการชิงจุด (Preignition) ของเชื้อผสมของอากาศและเบนซินในห้องสูบขึ้นได้อันหมายถึงว่าถ้าเกิดการชิงจุดจะทำให้เครื่องยนต์เกิดอาการน็อกขึ้น จากการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้านการน็อก (Anti Knock) และการออกแบบลักษณะห้องเผาไหม้ที่เหมาะสมจึงทำให้เครื่องยนต์นี้มีอัตราการอัดสูงขึ้นได้ถึงประมาณ 8 : 1-11 : 1 และอุณหภูมิอัดสูงสุดถึงประมาณ 350 – 450 องศาเซลเซียส อันเป็นอุณหภูมิอัดเฉลี่ยที่มีค่าเป็นกลาง ๆ  ส่วนอุณหภูมิที่เป็นจริงซึ่งสูงกว่านี้จะถูกหล่อเย็นหรือระบายออกไปทางผนังกระบอกสูบส่วนหนึ่งและทางชิ้นส่วนหล่อเย็นอื่น ๆ อีกเช่น หัวสูบลิ้นไอเสียเป็นส่วนใหญ่

             อัตราอัดของเครื่องยนต์เป็นผลให้เกิดความดันอัดหรือกำลังอัด (Compression Pressure) ขึ้นประมาณ 10 –16 บาร์ ผลเสียของการอัดสูง ๆ ติดตามมาคือความดันในจังหวะงานสูงแล้วสิ่งที่ติดตามมาคือ ชิ้นส่วนเครื่องยนต์รับภาระมากเกินไป(Over Load) การจุดติดไฟของเชื้อระเบิดยังอยู่ในช่วงของการที่ลูกสูบแล่นจากศูนย์ตายล่างขึ้นสู่ศูนย์ตายบนในเวล

ไฟรั่วในรถยนต์



มักจะมีอาการดังนี้

จอดรถนานเกิน 2 วันไม่ได้  สตาร์ทรถไม่ติด มีเสียงเหมือนไฟอ่อน ทำให้รู้ว่า แบตเตอรรี่ไม่มีไฟ

เหมือนไฟหมด ทั้งๆที่แบตเตอรรี่ไม่ได้เสื่อม แบตเตอรรี่ยังใหม่ๆ

ไปลองวัดกำลังไดชาร์ท ก็เป็นปกติ แสดงว่าอาจจะมีไฟรั่วลงกรานด์อยู่หรือเปล่า เพราะอะไรทำไมถึงรู้น่ะหรอครับ

เพราะว่าหากลองถอดขั้วลบของแบตเตอรรี่ออก ทุกๆคืน เช้ามาจะสามารถสตาร์ทรถได้เป็นปกติ อาการนี้รวมถึงจอดที่ทำงานด้วยนะครับ

อาการไฟรั่วอาจสังเกตได้ง่ายๆ จากการลองเอาขั้วแบตถอดออกมาแล้ว เวลากลับมาใส่หากมาแตะๆ ตรงขั้วลบดู

ถ้าหากมีประกายไฟสปาร์คเล้กน้อยอาจเปนเพราะไฟนาฬิกาของรถยนต์เรา แต่ถ้าสปาร์คแรงมีประกายไฟแสดงว่าอาจมีรั่วแน่ๆ

ถ้าหากจะให้แน่ใจไปกว่านั้น และตามหาจุดรั่วง่ายๆ ให้ทำตามวิธีการดังนี้

1. ให้เราปิด สวิทช์กุญแจ รวมถึงปิดประตูรถทุกบาน และปิดไฟภายในเก๋งให้หมด

2. ทำการถอดขั้วลบแบตเตอรรี่ออก คราวนี้จะมีขั้วลบของแบตเตอรรี่ และสายขิงขั้วลบที่แยกออกจากกันแล้ว

3. นำสายขั้วลบ แตะกับสายของขั้วลบของหลอดไฟขนาด 12 โวลท์ ค้างเอาไว้ โดยใช้หลอดไฟแบบไส้ ควรใช้หลอดประมาณ 7 วัตต์ หรือใช้ไฟหรี่หรือไฟเพดานก็ได้ หากเป็นหลอดวัตต์สูง จะไม่ติดและไม่เหมาะ เพราะถ้ารั่วน้อยๆจะดูไม่ออก หรือไขควงวัดไฟรถยนต์

4. นำสายขั้วบวกของหลอดไฟ หรือเอาปลายไขควงวัดไฟแตะที่ขั้วลบของตัวแบตเตอรรี่

5. สังเกตไฟที่หลอดไฟ หรือที่ไขควงวัดไฟว่า มีความสว่างมากน้อยเพียงใด  (ปกติจะสว่างเล็กน้อย)

6. ปล่อยหลอดไฟ หรือไขควงไว้ในสภาพที่ไฟยังสว่างอย่างนั้น

7. เลือกถอดฟิวส์ที่กล่องฟิวส์ ทีละตัวไปเรื่อยๆ เช่น เครื่องเสียง ไฟหน้า ไฟเลี้ยว แตร ฯลฯ

หากถอดตัวไหนออกไปแล้ว พบว่าไฟที่หลอดไฟทดสอบของเราสว่างน้อยลง

แสดงว่า อุปกรณ์ของฟิวส์ตัวนั้นๆมีกระแสไฟเข้าตลอดเวลา นั่นคือไฟรั่วแล้วนั่นเอง

8. ทำการตรวจเช็คสายไฟทั้งหมดของอุปกรณ์นั้นๆ ต่อไปเพื่อหาจุดไฟรั่ว



หากจะให้แน่ใจมากไปกว่านี้อีก สามารถทำได้เช่นเดิมแต่แทนที่เราจะใช้หลอดไฟ

ให้เราใช้ แอมป์มิเตอร์ต่ออนุกรมเข้าไปแทนที่ ซึ่งปกติรถจะกินไฟประมาณ 0.5 มิิลลิแอมป์

แต่หากเข็มไฟแตะระดับเกินกว่านี้อาจบ่งชี้ว่ามีไฟรั่ว หรือมีอุปกรณ์กินไฟเงียบๆขณะเรารถดับเครื่องยนต์ไปแล้ว

วิธีนี้จะดีกว่าตรงที่เห็นปริมาณของกระแสไฟเลยว่าไหลอยู่ในระบบกี่มิลลิแอมป์

ระหว่างที่ใช้แอมป์มิเตอร์ ห้ามเปิดอุปกรณ์ไฟฟ้าใดๆในรถ หรือแม้แต่บิดกุญแจ ON เพราะกระแสจำนวนมากจะวิ่งผ่านมิเตอร์ อาจทำให้เสียหายได้

ให้สังเกตว่าแอมป์มิเตอร์ลดลงที่จุดตรวจใด จุดนั้นคือจุดปัญหา

โดยหากไล่ถอดฟิวส์แล้วยังเฉย หากไม่เจอคราวนี้ต้องไล่กันไปตามอาการ ดังนี้

1. จุดที่เคยชนมาเช่นไฟท้าย จะรั่วบ่อยเพราะหากช่างไม่ใช้ท่อย่น แต่ใช้เทปพันสายไฟ ต่อพบอากาศร้อนกาวหมดอายุเปื่อยเยิ้มกาวหมดสภาพ ทำให้ไฟรั่วเมื่อไปแตะตัวถัง

2. เครื่องเสียง แอมป์ ฯลฯ เพราะเทปพันสายไฟไม่ได้คุณภาพอีกตามเคย

3. เปิดสวิทช์บางอย่างทิ้งเอาไว้ เช่นสวิทช์ไล่ฝ้า ฯลฯ หรือ อุปกรณ์เสริมต่างๆ เช่น ระบบกันขโมย ว่ามีการปิด/เปิด บ่อยแค่ไหน เครื่องเสียงและอุปกรณ์บางชนิด การชาร์ตมือถือในรถ ฯลฯ

4. รีเลย์ต่างๆ เพราะหน้าคอนแทกต์ของรีเลย์ค้าง ทำให้ไฟไปเลี้ยงอุปกรณ์นั้นๆ ตลอดเวลา เช่น รีเลย์ของ กล่องเกียร์ รีเลย์บ๊อชที่เราติดตั้งเพิ่มเติม รีเลย์คอมแอร์

โดยสำหรับรีเลย์คอมแอร์นั้น มีวิธีตรวจเช็คง่าย ๆ ด้วยการจอดรถอยู่กับที่  ลองเปิดสวิทช์แอร์ โดยไม่ต้องสตาร์ทเครื่องยนต์  

กดปุ่มทำความเย็น (A/C) ถ้าหากรีเลย์ปกติ  เราจะได้ยินเสียงรีเลย์ ดัง 'แชะ'

และเมื่อกดปุ่มปิดสวิทช์ทำความเย็น (A/C) ก็อีกครั้งจะได้ยินเสียงอีกนั้นเอง  

แสดงว่า รีเลย์ทำงานเป็นปกติ สามารถตัดต่อไฟได้    แต่ถ้าทำตามนี้แล้ว ไม่ได้ยินเสียงใดๆเลย  

แสดงว่า รีเลย์นั้น 'ทำงานตลอดเวลา'  จึงมีผลทำให้เมื่อถอดกุญแจรถดับเครื่องออกไปแล้ว   

รีเลย์คอมแอร์ ก็ยังคงส่งไฟไปเลี้ยงคอมแอร์ โดยระบบกลับทำงานกินไฟแบตเตอรรี่ตลอดเวลา

 

หากทั้งหมดนี้ไม่ใช่สาเหตุจากไฟรั่ว จะต้องตรวจสอบอุปกรณ์ 2 สาเหตุ ดังนี้

ประเด็นปัญหาแบตเตอร์รี่เสื่อม เก็บไฟไม่อยู่

แบตเตอร์รี่ ชนิดเติมน้ำกลั่นนั้น พอมีการเติมน้ำกรดชนิด 25% ลงในแบตเตอร์รี่ที่เปิดจากกล่องใหม่ๆ แล้วชาร์จไฟเข้า ไม่เกินกว่า 25% ของขนาดประจุไฟเข้าแบตเตอร์รี่ เป็นเวลาไม่น้อยกว่า 12 ชั่วโมง

เช่น แบตเตอร์รี่ขนาด 100 แอมป์ ควรชาร์จไฟไม่เกิน 25 แอมป์ (ควรต่ำกว่า 25 แอมป์) ไม่น้อยกว่า 12 ชั่วโมง

พอมีการเริ่มชาร์จไฟเข้าแบตฯ แบตฯลูกนั้น ก็จะเริ่มนับถอยหลังในการเสื่อมสภาพแล้ว โดยมีอายุการใช้งาน นับถอยหลัง ไม่ต่ำกว่า 1 ปี (ตามระยะการรับประกัน)

แต่อายุการใช้งานจริง ควรไม่ต่ำกว่า 1.5 ปี ดังนั้น แบตฯที่มีอายุ 1 ปีไปแล้ว โอกาสที่จะเสื่อมถอยก็มีมาก ยิ่งการดูแลรักษาไม่ดีพอ

เช่น ปล่อยให้ น้ำกลั่นลดลงต่ำกว่าขีดล่างสุด จนแผ่นธาตุถูกอากาศ หรือ ใช้ไดชาร์จที่เสื่อมสภาพบ่อยๆ ทำให้ประจุไฟเข้าแบตฯไม่เต็มซักครั้ง เป็นต้น

โอกาสเช่นนี้ ยิ่งเป็นการฆ่าอายุแบตฯให้ลดลงเรื่อยๆ

วิธีการตรวจสอบว่า แบตเตอร์รี่ เสื่อมหรือไม่ ให้ทำดังนี้

 

• ให้ยกแบตฯออกจาก รถ แล้วเปิดฝาที่เติมน้ำกลั่นทุกช่องไว้
• เติมน้ำกลั่นให้ถึงขีดระดับ Max
• ชาร์จไฟเข้า แบตฯ ให้ต่ำกว่า 25 % ของขนาดประจุไฟของแบตฯ นานจนกระทั่งเข็มเกจ์ตู้ชาร์จลดต่ำลงเหลือประมาณ 10 % ของระดับเข็มเกจ์ที่ชี้ขึ้นตอนชาร์จใหม่ๆ
• หรือจะใช้ ไฮดรอมิเตอร์วัดความถ่วงจำเพาะของน้ำกรอในแต่ละช่องก ็ได้ครับ โดยเกจ์จะต้องลอยในน้ำกรดถึงระดับ สีเขียว หรือ ประมาณ 1.260 หรือสูงกว่า จึงจะแสดงว่า ประจุไฟเต็มแบตฯแล้ว
• หยุดชาร์จไฟ แล้วปิดฝาช่องเติมน้ำกลั่นของแบตฯทุกช่อง
• ทิ้งไว้ 2 - 3 วัน แล้วใช้ไฮดรอมิเตอร์วัดความถ่วงจำเพาะของน้ำกรดในแบต ฯทุกช่อง จะต้องได้ตัวเลขเท่าเดิม จึงจะแสดงว่า แบตฯลูกนั้น เก็บประจุไฟอยู่ ถ้าตัวเลขลดลง แสดงว่า แบตฯลูกนั้นเริ่มเสื่อมถอยแล้ว

ประเด็นปัญหาของไดชาร์จเสื่อมถอย

การใช้ไดชาร์จรถยนต์ไปได้ระยะหนึ่ง ทั้งจากความร้อนของเครื่องยนต์ และจาก ละอองน้ำที่กระเซ็นเข้าไปโดยไดชาร์จ ไดชาร์จก็อาจจะมีโอกาสเสื่อมได้

ไม่เสีย แต่เสื่อม โดยปล่อยกระแสไฟออกมาไม่ได้เต็มที่ควรเป็น มีวิธีทดสอบแบบชาวบ้านง่ายๆ ดังนี้

 

• หาโวล์ทมิเตอร์ชนิดตัวเลขมาต่อเข้ากับระบบไฟหลัก 1 ตัว
• สตาร์ทรถยนต์ เดินเครื่องในรอบเดินเบา (ตอนเครื่องร้อนแล้ว เครื่องเย็นอยู่ทดสอบไม่ได้ เพราะว่ารอบเดินเบาจะสูงกว่าปกติครับ) ให้ดูที่โวล์ทมิเตอร์ ว่าตัวเลขได้เท่าไหร่ (ต้อง ไม่ต่ำกว่า 12.5 โวล์ท ซึ่งจริงๆควรได้ถึง 13 โวล์ทเป็นอย่างต่ำด้วยซ้ำ)
• จากนั้นให้เปิดใช้เครื่องใช้ไฟฟ้าในรถทีละอย่างจนครบทุกอย่าง เช่น เปิดแอร์ เปิดวิทยุ เปิดไฟหน้า เปิดไฟสปอร์ตไลท์ เปิดที่ปัดน้ำฝน ไล่ฝ้า เป็นต้น เรียกว่า มีไฟฟ้าอะไร ก็เปิดให้หมด แล้่วสังเกตุตัวเลขที่โวล์ทมิเตอร์ จะค่อยๆลดลง แต่อย่างไรก็ตามจะต้องไม่ต่ำกว่า 11.5 โวล์ท ถ้าต่ำกว่านี้แสดงว่า ไดชาร์จเสื่อมถอยแล้ว ต้องซ่อม หรือเปลี่ยน
• จากนั้นทดลองเร่งเครื่องยนต์ขึ้นมาอยู่ที่ประมาณ 2000 - 2500 รอบ ตัวเลขโวล์ทมิเตอร์จะต้องขึ้น อย่างน้อยที่สุดไม่ต่ำกว่า 12.5 - 12.8 โวล์ทครับ ถ้าต่ำกว่านี้ แสดงว่า ใช้ไม่ได้

การที่ไดชาร์จเสื่อมถอย อาจจะทำให้ แบตฯประจุไฟเข้าไม่พอ โดยเฉพาะ การใช้งานเฉพาะตอนกลางคืน

นอกจากประจุไฟเข้าแบตฯไม่พอ ยังอาจจะดึงไฟแบตฯออกมาช่วยใช้งานด้วยซ้ำไป

จึงอาจจะทำให้ แบตฯเสื่อมเร็วยิ่งขึ้น หรือว่า ไฟแบตฯอ่อนจนกระทั่ง สตาร์ทรถไม่ติดก็ได้
 

การดูแลรักษารถยนต์เบื้องต้น

ในชีวิตประจำวันของแต่ละคนจะหลีกเลี่ยงไม่พ้นกับการเดินทางและการใช้รถบนถนน  ผู้ขับขี่รถยนต์อาจจะประสบปัญหาต่างๆเกี่ยวกับสมรรถภาพของรถยนต์ที่ใช้  แต่ปัญหาเหล่านี้สามารถป้องกันได้ด้วยตนเอง  ถ้าเราทราบขั้นตอนพื้นฐานในการตรวจสภาพรถยนต์ให้พร้อมใช้งานอย่างถูกต้องและสม่ำเสมอ วิธีการตรวจสอบรถยนต์ง่ายๆด้วยตนเอง เป็นการดูแลสภาพทั่วไปของรถยนต์  เช่น 1. ยางรถยนต์  การตรวจลมยาง          ควรตรวจเช็คลมยาง  และปรับแต่งให้ถูกต้องตามอัตราที่กำหนด หรือตามคำแนะนำ ในหนังสือคู่มือของรถยนต์เป็นประจำ           ในกรณีของยางใหม่  ให้เพิ่มความถี่ในการตรวจเช็คลมยาง ให้มากกว่าปกติ (ในช่วง 3,000 กม. แรก) เนื่องจากโครงสร้างยางในช่วงนี้ จะมีการขยายตัว ทำให้ความดันลมยางลดลงจากปกติได้           ห้ามปล่อยลมยางออก  เมื่อความดันลมยางสูงขึ้นขณะกำลังใช้งาน เพราะความร้อนที่เกิดขึ้นขณะใช้งาน เป็นตัวทำให้ความดันลมภายในยางสูงขึ้น เมื่อยางเย็นตัวลง ความดันลมยางก็จะกลับสู่สภาวะปกติ           เพื่อป้องกันลมรั่วซึมที่วาล์ว  ควรเปลี่ยนวาล์ว และแกนวาล์วทุกครั้งที่เปลี่ยนยางใหม่ และมีฝาปิดวาล์วตลอดเวลา           สำหรับยางอะไหล่  ให้ตรวจเช็คลมยางให้ถูกต้องทุกๆ เดือน           หากขับรถที่ ความเร็วสูง ควรเติมลมมากกว่าปกติ 3-5 ปอนด์ จะช่วยลดการบิดตัวของโครงยาง ทำให้เกิดความร้อนน้อยลง หรืออาจใช้การสังเกต จากที่ใช้งานทุกวัน และความชอบของผู้ขับรถเป็นเกณฑ์ โดยส่วนใหญ่ค่าเฉลี่ยของความดันลมยางของรถเก๋ง จะประมาณ 28-30 ปอนด์/ตารางนิ้ว ส่วนรถกระบะ จะประมาณ 35-40 ปอนด์/ตารางนิ้ว (ขับขี่ทั่วไปไม่บรรทุกหนัก) 2. ระดับของเหลวต่างๆของรถยนต์  เช่น  น้ำมันเครื่อง  น้ำมันเกียร์  น้ำมันเบรค  น้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์  น้ำฉีดกระจก  น้ำกลั่นแบตเตอรี่  สามารถตรวจได้บ่อยครั้ง หรือสำหรับผู้ไม่มีเวลาควรตรวจอย่างน้อย 1ครั้ง ต่อ 1สัปดาห์ 2.1 น้ำมันเครื่อง การตรวจเช็คระดับน้ำมันเครื่อง อุ่นเครื่องยนต์จนถึงอุณหภูมิทำงานแล้วดับเครื่องเช็คระดับน้ำมันเครื่องโดย ใช้ก้านวัดระดับน้ำมันเครื่อง - เพื่อให้การตรวจเช็คถูกต้อง รถควรอยู่ในแนวระดับเครื่องยังร้อน และทำการวัดหลังจากดับเครื่อง 2-3นาทีเพื่อให้น้ำมันเครื่องไหลกลับลงด้านล่างก่อน - ดึงก้านวัดน้ำมันเครื่องออก เช็คน้ำมันเครื่องที่ติดกับก้านวัดด้วยผ้า - เสียบก้านวัดน้ำมันเครื่องคืนกลับจุดเดิม - ดึงก้านวัดออกมาอีกครั้งหนึ่ง เพื่อตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่องที่ปลายก้านวัด ถ้าระดับน้ำมันเครื่องอยู่ระหว่าง ' F ' กับ ' L ' แสดงว่าระดับน้ำมันเครื่องปกติ ข้อควรระวัง - หลีกเลี่ยงการเติมน้ำมันเครื่องมากเกินไป เพราะอาจทำให้เครื่องยนต์เสียหายได้ - ตรวจเช็คระดับน้ำมันเครื่องที่ก้านวัดอีกครั้งหลังเติมน้ำมันเครื่องลงไป    2.2 น้ำมันเกียร์ - ขับรถยนต์เป็นเวลา 15 นาที เพื่ออุ่นน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ  ข้อแนะนำ:  • เนื่องจากน้ำมันเกียร์อัตโนมัติจะขยายตัวเมื่อมัน ร้อน ดังนั้นให้ตรวจเช็คระดับน้ำมันเกียร์หลังจากที่ได้ทำการอุ่นให้ร้อนแล้ว เนื่องจากโครงสร้างของเกียร์อัตโนมัติจะทำให้ปริมาณของน้ำมันเกียร์มีการ เปลี่ยนแปลงอย่างมากตามอุณหภูมิที่เปลี่ยนแปลง  • สำหรับโคโรลล่า ให้ตรวจเช็คระดับน้ำมันเกียร์เมื่ออุณหภูมิสูงถึง 70 - 80°C (158 - 176°F)  -  จอดรถในพื้นระดับและดึงเบรกมือ  -  ให้เครื่องยนต์เดินเบา, เหยียบเบรก, ดึงคันเบรกมือและเลื่อนคันเกียร์อย่างช้าๆ จากตำแหน่ง P ไปยังตำแหน่งอื่นๆ จนถึงตำแหน่งเกียร์ L และเลื่อนกลับไปยังตำแหน่งเกียร์ P อีกครั้งหนึ่ง  -  ดึงไม้วัดระดับน้ำมันออกมาขณะที่เครื่องยนต์เดินเบา, เช็ดคราบน้ำมันด้วยผ้าให้สะอาด เสียบไม้วัดระดับน้ำมันเข้าไปอีกครั้ง และตรวจสอบระดับน้ำมันต้องอยู่ช่วง 'HOT'  ข้อแนะนำ:  • เมื่อขีดของน้ำมันด้านหลังของเกจวัดแตกต่างจากด้านหน้า ให้อ่านค่าต่ำสุด  • เมื่อระดับน้ำมันมากกว่าค่ากำหนด น้ำมันเกียร์อัตโนมัติอาจรั่วออกจากรูระบาย เป็นสาเหตุทำให้เกียร์กระตุก  • ถ้าระดับน้ำมันเกียร์ต่ำเกินไป อาจทำให้การหล่อลื่นไม่เพียงพอ จะทำให้เกิดการเสียดสีของกลไกภายในเกียร์มาก   2.3 น้ำมันเบรค  วิธีการตรวจเช็คระดับน้ำมันเบรคควรจะอยู่ระหว่าง MAX และ MIN แต่หมั่นตรวจเติมให้อยู่ในระดับ MAX ดีที่สุด  เทคนิค : เติมน้ำมันเบรคจนถึงเส้นไข่ปลาและเมื่อปิดฝา ระดับน้ำมันจะขึ้นถึงระดับที่ถูกต้อง เครื่องมือ - อุปกรณ์ : ผ้าชุบน้ำผืนขนาดพอสมควร ใช้ปิดตัวถังรถ ด้านที่เติมน้ำมันเบรคเพื่อป้องกันการกระเด็นไปถูกตัวถังรถ ข้อควรระวัง -  เติมน้ำมันเบรคให้ตรงกับระบบเบรคของรถหรือน้ำมันเบรคที่เคยใช้อยู่เท่านั้น แดง-แดง ใส-ใส -  น้ำมันเบรคเป็นอันตรายต่อดวงตาและทำลายสีรถ ระวังล้นหรือกระเด็น -  น้ำมันเบรกจะเสื่อมคุณภาพหากมีน้ำหรือความชื้นปนลงไป   2.4  น้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์  ท่านควรตรวจระดับน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์เดือนละครั้ง และ ตรวจระดับน้ำพวงมาลัยเพาเวอร์ ในขณะที่เครื่องเย็นโดยดูที่ด้านข้างของกระปุกน้ำมัน ระดับน้ำมันควรอยู่ที่ไม่เกินขีดระดับสูงสุด และระดับต่ำสุด ถ้าระดับน้ำมันอยู่ต่ำกว่าขีดสุด ให้เติมน้ำมันจนระดับอยู่ที่ขีดสูงสุด  ข้อควรระวัง -  เทน้ำมันช้าๆ และระวังอย่าทำน้ำมันหก ถ้าน้ำมันหกให้รีบทำความสะอาดทันที เพราะน้ำมันที่หกอาจทำความเสียหายแก่ส่วนประกอบอื่นในห้องเครื่องยนต์ได้ -  ควรใช้น้ำมันยี่ห้อที่ดีตามโฆษณาทั่วไป -  การที่ระดับน้ำมันต่ำอาจเกิดจากการรั่วในระบบ ควรตรวจดูระดับน้ำมันและนำรถเข้ารับการตรวจสอบระบบพวงมาลัยเพาเวอร์โดยเร็ว -  การหมุนพวงมาลัยค้างไว้สุดทั้งด้านซ้ายหรือขวาอาจจะทำให้ระบบลูกยาง ท่อยาง ลูกยาง ลูกน้ำท่อยาง ที่เกี่ยวข้องกับระบบเพาเวอร์ ฉีกขาดหรือแตกได้ เนื่องจากการหมุนพวงมาลัยสุดทำให้แรงดันสูง   2.5 น้ำฉีดกระจก การเติมน้ำฉีดกระจกให้เติมในถังสีขาวให้เต็มหรือบางท่านอาจจะผสมแชมพู เพื่อให้กระจกใสมากขึ้น -  ระดับน้ำในถังน้ำฉีดกระจกอยู่ในระดับต่ำหรือว่าไม่มีเลย : เมื่อตรวจพบว่าระดับน้ำพร่อง ควรเติมน้ำผสมกับน้ำยาทำความสะอาดกระจกลงไปเล็กน้อย จะช่วยทำความสะอาดได้ดีกว่าน้ำสะอาดเพียงอย่างเดียวนอกจากการตรวจระดับน้ำ แล้วควรที่จะตรวจสภาพของถังน้ำเองว่ารั่วหรือไม่ โดยการเติมน้ำลงไปทิ้งเวลาสักพักและค่อยกลับมาตรวจระดับน้ำอีกครั้งว่าพร่อง หรือลดลงมากเพียงใด เมื่อตรวจไม่พบรอยรั่ว แล้วค่อยลองฉีดน้ำล้างกระจกอีกครั้ง -  สายยางน้ำฉีดกระจกหลุดหรือรอยฉีกขาด : วิธีตรวจเช็คคือมองไล่ตั้งแต่การลำเลียงน้ำจากถังน้ำผ่านมอเตอร์ปั้มน้ำที่ ติดอยู่กับถังน้ำมองไล่ตั้งแต่สายยางที่ออกจากถังน้ำไปจนถึงหัวฉีดซึ่งถ้าพบ ว่ามีส่วนใดขาดหรือหลุดควรทำการซ่อมแซม -  หัวฉีดน้ำอุดตัน : อาจจะเกิดจากการที่มีฝุ่นละอองไปอุดตันหัวฉีดน้ำ วิธีที่ง่ายที่สุดคือการนำเข็ม หรือเหล็กแหลมที่สามารถแทงผ่านรูฉีดน้ำได้มาแทงผ่านรูฉีดน้ำเพื่อดันสิ่งที่ อุตันอยู่ให้หลุดออก พร้อมกับการตั้งระดับให้หัวฉีดสามารถฉีดน้ำพอดีกับกระจกไม่ต่ำหรือสูงเกินไป ส่วนถ้าใช้เหล็กแหลมทิ่มก็แล้วยังไม่หลุดต้องใช้มาตรการสุดท้ายคือการนำหัว ฉีดทั้งหัวไปต้มในน้ำร้อนเพื่อละลายคราบที่อุดตัน -  มอเตอร์ที่ทำหน้าที่ปั้มน้ำจากถัง : ถ้าตรวจตั้งแต่รายการ 1-3 แล้วก็ยังฉีดน้ำล้างกระจกไม่ได้ โดยเฉพาะรถยนต์ที่มีหัวฉีด 2 ตัว และไม่สามารถฉีดน้ำได้ทั้ง 2 ตัวคงต้องพุ่งเป้าไปที่‘มอเตอร์ที่ทำหน้าที่ปั๊มน้ำจากถัง’ส่วนสาเหตุหลักๆ ที่ทำให้ปั้มน้ำเสียนอกจากว่าจะหมดอายุการใช้ หรือเกิดจากการใช้งานที่ผิดอย่างเช่นระดับน้ำในถังน้ำต่ำหรือแห้งแต่ผู้ใช้ ยังคงพยายามฉีดน้ำทำให้มอเตอร์ร้อนจัดและเสียในที่สุด หรือการฉีดน้ำเป็นเวลานานเกินกว่า 20 วินาทีบ่อยๆ จะทำให้มอเตอร์ร้อนจัดและมีอายุสั้นลง 2.6 น้ำกลั่นแบตเตอรี่ - ควรตรวจดูระดับน้ำกลั่น ก่อนทำการชาร์จทุกครั้ง ว่าแห้งไปหรือไม่ การตรวจเช็คสามารถดูได้จาก ลูกลอยระดับลูกลอยที่ลอยขึ้นมา จะต้องมองเห็นบาร์สีขาวเล็กน้อย ( ถ้าแถบบาร์สีขาวสูงเกินไปให้ดูดน้ำกลั้นออก เพราะนั้นอาจจะทำให้นำกลั่นล้นได้ ในขณะที่ทำการชาร์จ)หากไม่มีฝาลูกลอย ให้ใช้วิธีเปิดฝาจุกแล้วดูว่าน้ำกลั่นในเซลล์แบตเตอรี่มึระดับสูงกว่าแผ่น ธาตุภายในประมาณ 1 เซ็นติเมตร (วัดระดับด้วยสายตาก็ได้ ไม่ต้องใช้ไม้บรรทัดไปทาบนะค่ะ) ถ้าน้อยกว่าก็ให้เติมน้ำกลั่นลงไปให้อยู่ระดับที่ประมาณ 1 เซ็นติเมตร ห้ามเติมมากๆนะ เพราะเดี๋ยวน้ำกลั่นมันจำล้น เหมือนดังที่กล่าวข้างตัน - ไม่ควรเติมน้ำหรือสิ่งอื่นใดลงไปในแบตเตอรี่ นอกจากน้ำกลั่น - ในขณะที่ทำการชาร์จไม่ควรมีประกายไฟ ในบริเวณที่ทำการชาร์จ เพราะจะทำให้แก๊สที่เกิดขึ้นขณะชาร์จติดไฟได้ สถานที่ชาร์จจะต้องเป็นที่ร่ม สะอาด อากาศถ่ายเทได้สะดวก - หลังการทำการชาร์จเรียบร้อยแล้ว ควรพักแบตเตอรี่ให้ระดับความร้อนของแบตเตอรี่ลดลงประมาณ 1ชั่วโมง จึงนำแบตเตอรี่มาใช้งาน - ควรรักษาความสะอาดขั้ว บนฝา และรอบๆให้สะอาดและแห้งอยู่ตลอดเวลา ถ้าส่วนบนของแบตเตอรี่สกปรกให้ใช้ผ้าชุดน้ำแล้วเช็ดให้สะอาด จะให้น้ำล้างก็ได้ แต่ต้องระวังไม่ให้นำเข้าไปในตัวแบตเตอรี่ ( ควรทำความสะอาดให้แบตเตอรี่อย่างสม่ำเสมอ เพื่อยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่

หลักการทำงานของเครื่องยนต์  

ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง

Fuel System

          ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นระบบที่ทำหน้าที่ลำเลียงน้ำมันเข้าสู่เครื่องยนต์ ประกอบด้วย ถังน้ำมันเชื้อเพลิง 
          น้ำมันเชื้อเพลิง กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง และคาร์บูเรเตอร์ หรือหัวฉีด

          ระบบน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน (gasoline fuel system) เป็นระบบการป้อนน้ำมันเชื้อเพลิงของ
          เครื่องยนต์แก๊สโซลีนซึ่งประกอบด้วย ถังน้ำมัน(fuel tank) ปั้มน้ำมัน(fuel pump) และคาร์บูเรเตอร์
          ( carburator) หรือหัวฉีด(injector) ถ้าเป็นระบบหัวฉีด

          ระบบน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล (diesel fuel system) เป็นระบบน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลซึ่ง
          ประกอบด้วย ถังน้ำมัน ปั้มน้ำมัน กรองน้ำมัน ปั้มหัวฉีด และหัวฉีด

          น้ำมันเบนซิน เมื่อผ่านกระบวนการกลั่นจะต้องปรับปรุงให้มีคุณภาพป้องกันการน๊อคด้วยการผ่านกระบวน
          การแปรรูปน้ำมัน

          คุณสมบัติของน้ำมันเบนซิน

          สตาร์ทติดง่าย

          มีอัตราส่วนผสมที่พอเหมาะ ในน้ำมันเบนซินจะต้องมีสารบางชนิดเพื่อทำให้มีการระเหยตัวยาก เป็นการ
          ป้องกันการเกิดเวเปอร์ล็อค(vapor lock)

          ไม่เกิดอาการเวเปอร์ล็อค

          เร่งเครื่องยนต์ได้เรียบอย่างสม่ำเสมอ

          อุ่นเครื่องยนต์ได้อย่างรวดเร็ว

          การเกิดเวเปอร์ล็อค เกิดจากการระเหยกลายเป็นไอของน้ำมันเชื้อเพลิงเนื่องจากมีค่าออกเทนต่ำและได้
          รับความร้อน ไอระเหยที่เกิดขึ้นส่วนมากจะเกิดขึ้นระหว่างถังน้ำมันกับปั้มเชื้อเพลิง จะมีลักษณะเป็นฟอง
          อากาศ ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงไหลไม่สม่ำเสมอและเครื่องยนต์เดินเบาไม่เรียบ

          วิธีแก้ไข

          1. ต่อท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้ติดตั้งอยู่ห่างจากท่อไอเสียหรือหม้อพักไอเสีย
    
          2.ต่อท่อที่ปั้มเชื้อเพลิงเพื่อป้องกันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ตกค้างที่ปั้มเกิดการระเหยเป็นไอ

          สารตัวเติมในน้ำมันเบนซิน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของน้ำมันเบนซิน

1. สารป้องกันการน็อค เป็นสารตะกั่ว(TEL (C₂H₂)) เพื่อเป็นการเพิ่มค่าการป้องกันการน็อคให้กับเครื่องยนต์

2. สี เพื่อเป็นการแยกประเภทของน้ำมัน ธรรมดา พิเศษ

3. สารป้องกันการรวมตัวของออกซิเจน เพื่อป้องกันยางเหนียวรวมตักับออกซิเจน

4. สารป้องกันการกัดกร่อน เพื่อป้องกันน้ำมันเบนซินละลายโลหะที่ใช้กับระบบน้ำมันเชื้อเพลิง เช่นทองแดง

5. สารหล่อลื่น เป็นการป้องกันยางเหนียวในระบบไอดี

6. สารป้องกันการเกิดเกล็ดน้ำแข็ง เป็นการป้องกันการเกิดเกล็ดน้ำแข็งที่นมหนูหลักในคาร์บูเรเตอร์

7. สารป้องกันการติดไฟเร็วกว่ากำหนด

          การเผาไหม้ การเผาไหม้ภายในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์เกิดขึ้นในช่วงระยะเวลาอันสั้น โมเลกุลของน้ำมัน
          เชื้อเพลิงกับอากาศ ผสมกันอย่างถูกต้องตามทฤษฎี (14.7 : 1) ประกอบด้วยออกซิเจน 20 % เมื่อเกิดการเผา
          ไหม้จะรวมตัวกันกับออกซิเจนเป็นแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์

          การเผาไหม้สมบูรณ์ เมื่อส่วนผสมของไอดีถูกอัดให้มีอุณหูมิสูงขึ้นในจังหวะอัดหัวเทียนจะจุดประกายไฟใน
          จังหวะจุดระเบิด เชื้อเพลิงจะค่อย ๆ ลุกไหม้แผ่ขยายออกไปอย่างช้า ๆ จนสุดห้องเผาไหม้อีกด้านหนึ่งจึงทำให้
          เกิดแรงดันเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ผลักดันลูกสูบให้เคลื่อนที่ลงในจังหวะระเบิด
 

 

 

          การเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ เป็นสาเหตุทำให้เครื่องยนต์เกิดการน็อคขึ้นที่ผนังกระบอกสูบและห้องลูกสูบเนื่อง
          จากแรงดันที่สูงขึ้นอย่างรวดเร็วภายในห้องเผาไหม้ สาเหตุการน็อคนี้เกิดจากการเผาไหม้ซ้อนกัน แบ่งลักษณะ
          ของการเผาไหม้ออกเป็น 2 ลักษณะ

          1. ดีโทเนชัน(detonation) เป็นการน็อคที่เกิดจากการที่เครื่องยนต์มีอัตราส่วนการอัดสูง ส่วนผสมของไอดีที่อยู่
          ตรงข้ามกับหัวเทียนเกิดการลุกไหม้ขึ้นเองอย่างรวดเร็วในขณะหัวเทียนจุดประกายเผาไหม้ไอดีเช่นกันทำให้เกิด
          คลื่นแรงดันปะทะกันอย่างรุนแรงขึ้นบริเวณหัวลูกสูบ สาเหตุเกิดขึ้นเนื่องจากการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีค่าความต้าน
          ทานการน็อคที่ต่ำ

 

         2.การชิงจุด (pre-ignition) เป็นการน็อคซึ่งเกิดขึ้นหลังจากหัวเทียนจุดประกายไฟหรือเมื่อปิดสวิทซ์จุดระเบิด 
         เนื่องมาจากเกิดจุดร้อนขึ้นภายในห้องเผาไหม้ สาเหตุมาจากการเกิดเขม่าหรือการใช้หัวเทียนที่ร้อนจัดเกินไป 
         ความร้อนจากจุดร้อนแดงนี้ทำให้เชื้อเพลิงเกิดการลุกไหม้ขึ้นในจังหวะอัดก่อนที่หัวเทียนจะเริ่มจุดประกายไฟ 
 

 

 

          ค่าออกเทน( octane number) เป็นคุณภาพของน้ำมันเบนซินในการต่อต้านการน็อคจากการลุกไหม้ขึ้น
          เองของน้ำมันเบนซิน ออกเทนที่มีค่าสูง ๆ นั้น ยิ่งค่าสูงเท่าไหร่การเผาไหม้กลับยิ่งช้าลงเท่านั้น

          น้ำมันค่าออกเทนต่ำกว่ามาตรฐาน น้ำมันค่าออกเทนต่ำจะมีการเผาไหม้อย่างรวดเร็ว ด้วยเหตุนี้จากอง
          ศาการจุดระเบิดที่กำหนดไว้น้ำมันจะมีการเผาไหม้หมดไปเรียบร้อยแล้วก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนขึ้นไปจนถึง
          จุดสูงสุด ทำให้กลายเป็นแรงกระแทกลูกสูบกลับลงมาสวนทางกับการหมุนขึ้นของลูกสูบเกิดเป็นเสียงเคาะ
          ที่เรียกว่า เครื่องน็อค ให้ได้ยิน ดังนั้นการแก้ไขถ้าไม่เปลี่ยนน้ำมันให้มีค่าออกเทนสูงขึ้นเพื่อระยะเวลาการ
          เผาไหม้หรือแก้ไขด้วยการปรับตำแหน่งองศาการจุดระเบิดใหม่ได้โดยการตั้งไฟให้อ่อนกว่าปกติ เช่น เครื่อง
          ยนต์ Toyota 2E ถ้าใช้น้ำมันค่าออกเทน 90 จะตั้งองศาจุดระเบิด 10 ° ก่อนศูนย์ตายบน แต่พอใช้น้ำมันค่า
          ออกเทน 85 ต้องตั้งองศาจุดระเบิดอ่อนลงเป็น 5 ° ก่อนศูนย์ตายบนการปรับองศาจุดระเบิดโดยการขยับตัว
          เรือนจานจ่าย ตามอ่อนย้อนแก่ ส่วนรถรุ่นใหม่จะมีตัวน็อคเซ็นเซอร์คอนตรวจจับอาการน็อคของเครื่องยนต์
          ให้มีการปรับองศาไฟจุดระเบิดอ่อนลงเองโดยอัตโนมัติ

          น้ำมันค่าออกเทนสูงกว่ามาตรฐาน จากลักษณะการเผาไหม้ที่ช้าลงของน้ำมันเชื้อเพลิงค่าออกเทนสูงจะ
          ทำให้การจุดระเบิดยาวนานขึ้น โดยอาจจะมาสิ้นสุดตอนที่ลูกสูบผ่านจุดศูนย์ตายบนและกำลังเคลื่อนตัวกลับ
          ลงมาย่อมมีผลกับการทำงานของเครื่องยนต์ทำให้มีประสิทธิภาพไม่สมบูรณ์เท่าที่ควร เมื่อเราใช้น้ำมันชื้อเพลิง
          ค่าออกเทนสูงขึ้นแม้กำลังเครื่องยนต์จะดีขึ้นแต่ก็ต้องเสียการทำงานที่ราบเรียบการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีค่า
          ออกเทนสูงเกินเลยไปมาก ๆ จนกระทั่งไม่สามารถตั้งองศาไฟจุดระเบิดช่วยได้แม้จะเป็นจุดระเบิกแบบอิเล็ค
          ทรอนิคส์ก็ตาม

          น้ำมันเชื้อเพลิงที่ดีคือน้ำมันที่มีค่าออกเทนเหมาะสมกับรูปแบบของเครื่องยนต์ ซึ่งความแตกต่างในความต้อง
          การของน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละชนิดมันขึ้นอยู่กับกำลังอัด รอบเครื่องยนต์ รูปแบบห้องเผาไหม้ ระบบจ่ายเชื้อเพลิง 
          ระบบจุดระเบิด จะใช้เครื่องยนต์ให้เหมาะสมกับระดับค่าออกเทนต้องถามบริษัทผู้ผลิตหรือจากหนังสือคู่มือประ
          กอบ และสังเกตดูปฏิกิริยาของเครื่องยนต์หลังจากเติมน้ำมันเชื้อเพลิงแล้ว ถ้าพบว่าเครื่องยนต์น็อคหรือมีเสียง
          น็อคยามหักเลี้ยวที่รอบเครื่องยนต์ต่ำ กำลังเครื่องยนต์ตกต่ำกว่าเดิม แสดงว่าใช้น้ำมันมีค่าออกเทนต่ำไป

          น้ำมันดีเซล หมายถึงน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลบางคนเรียกว่าน้ำมันโซล่า ในวงการน้ำมันเรียกว่า 
          แก๊สออยล์(Gas oil) น้ำมันดีเซลโดยทั่ว ๆ ไปมีคุณสมบัติดังนี้

          ต้านทานการน็อค ตัวควบคุมการน็อคเครื่องยนต์ดีเซลได้แก่ ซีเทนนัมเบอร์(CN) น้ำมันเชื้อเพลิงต้องมีซีเทนนัม
          เบอร์สูงพอที่จะไม่ทำให้เกิดการน็อค

          การติดเครื่อง เครื่องยนต์จะติดง่าย การระเหยกลายเป็นไอของน้ำมันถ้าดีก็จะช่วยให้เครื่องยนต์ติดเครื่องง่ายขึ้น

          ควันไอเสียและกลิ่น ไอเสียควรจะไม่มีควันหรือกลิ่น น้ำมันจึงควรมีการระเหยดีเพื่อการเผาไหม้ที่สมบูรณ์

          การกัดกร่อนและสึกหรอ ก่อนหรือหลังการเผาไหม้น้ำมันไม่ควรมีสารที่ทำให้เกิดการกัดกร่อนและสึกหรอ 
          เช่น กำมะถัน

          การขนย้ายและเก็บรักษา ต้องสะดวกและปลอดภัย

          ชนิดของน้ำมันดีเซล น้ำมันดีเซลของเครื่องยนต์ดีเซลปัจจุบันแบ่งออกเป็น 3 ชนิด

          1D ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรอบจัด

          2D ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรอบปานกลาง

          4D ใช้สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลรอบช้า

 

          ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซล 

          ถังน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นที่เก็บน้ำมันเชื้อเพลิง จะมีท่อให้ดูดออกและให้น้ำมันส่วนเกินไหลกลับ

          ปั้มส่งน้ำมันเชื้อเพลิง จะติดอยู่กับเสื้อของปั้มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ปั้มส่งน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันแล้วอัด
          ให้ผ่านหม้อกรองน้ำมันเชื้อเพลิงผ่านไปยังปั้มฉีดเชื้อเพลิง

          หม้อกรองน้ำมันเชื้อเพลิง ทำหน้าที่กรองสิ่งสกปรกที่ปนมากับน้ำมันเชื้อเพลิง

          ปั้มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นอุปกรณ์สำคัญที่สุดในระบบเชื้อเพลิงเป็นตัวฉีดส่งให้น้ำมันออกไปฉีดที่กระบอก
          สูบเพื่อการเผาไหม้

          หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ทำหน้าที่เป็นตัวทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าห้องเผาไหม้มีการกระจายเป็นฝอยอย่าง
          ทั่วถึง

          จุดมุ่งหมายของระบบเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน ทำหน้าที่จ่ายส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าภายใน
          ห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์เพื่อให้เกิดการเผาไหม้และกำลังงาน พร้อมทั้งการปรับส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิง
          กับอากาศให้เหมาะสมกับสภาวะของการทำงาน

          จุดมุ่งหมายของระบบเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน ทำหน้าที่จ่ายส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าภายใน
          ห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์เพื่อให้เกิดการเผาไหม้และกำลังงาน พร้อมทั้งการปรับส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิง
          กับอากาศให้เหมาะสมกับสภาวะของการทำงาน

          การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันเชื้อเพลิงถูกจ่ายให้กับระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน

1.  

              1. จ่ายน้ำมันด้วยแรงโน้มถ่วง

 

 

              2. จ่ายน้ำมันด้วยแรงดัน

 

          ส่วนประกอบของระบบเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน
 

 

           ถังน้ำมันเชื้อเพลิง จะต้องติดตั้งให้อยู่ห่างจากเครื่องยนต์เพื่อป้องกันอุบัติเหตุที่จะทำให้เกิดอัคคีภัย ภายในถัง
           จะถูกเคลือบด้วยสารชนิดพิเศษป้องกันสนิมต้องมีท่อสำหรับเติมน้ำมันติดตั้งอยู่ด้านบนของถัง
 

 

 

 

          ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง ทำหน้าที่ดูดน้ำมันจากถังส่งจ่ายให้กับคาร์บูเรเตอร์ เนื่องจากถังน้ำมันติดตั้งอยู่ในระดับที
          ต่ำกว่าคาร์บูเรเตอร์ มีใช้กันอยู่ 2 แบบ

1.  

          1.ปั้มเชื้อเพลิงแบบกลไก(mechanical pump) จะทำงานโดยอาศัยลูกเบี้ยวที่เพลาลูกเบี้ยวกดกระ
          เดื่องของปั้มให้แผ่นไดอะแฟรมเคลื่อนตัวขึ้นและลง เพื่อดูดน้ำมันผ่านลิ้นกันกลับทั้งสอง

 

 

 

              2. ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้า(electrical pump) ปั้มแบบนี้มีข้อดีกว่าปั้มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกล
              ไก เนื่องจากสามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังคาร์บูเรเตอร์ได้อย่างทันทีที่ผู้ใช้เปิดสวิทซ์
 

 

 

ปั้มเชื้อเพลิงแบบไฟฟ้าที่ใช้ในเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงด้วยอิเล็กทรอนิคส์ 
มีใช้อยู่ 2 แบบ

          ปั้มเชื้อเพลิงแบบโรเตอร์ ติดตั้งอยู่ที่ทางเดินของน้ำมันเชื้อเพลิง
 

 

          ปั้มน้ำมันเชื้อแบบเทอร์ไบร์ แบบนี้จะติดตั้งอยู่ภายในถังน้ำมันเชื้อเพลิง

 

 

          กรองอากาศ ทำหน้าที่กรองฝุ่นละอองที่ปะปนอยู่กับอากาศและยังลดเสียงดังของอากาศทีไหลผ่านเข้าคาร์บู
          เรเตอร์ ช่วยป้องกันเปลวไฟย้อนกลับที่เกิดจากการจุดระเบิดที่ผิดพลาด มีใช้อยู่ 3 แบบ

          1. กรองอากาศแบบแห้ง จะทำด้วยกระดาษบรรจุไว้ในหม้อกรองอากาศ จะกรองอนุภาคของฝุ่นละอองโดย
          จะให้ตกอยู่รอบ ๆ ไส้กรอง ไส้กรองแบบนี้เมื่อเกิดการอุดตันจะสามารถทำการเปลี่ยนใหม่ประมาณ 20,000 กม. 
          หรือเป่าทำความสะอาดทุก ๆ 2,500 กม.
 

 

          2.กรองอากาศแบบเปียก ไส้กรองจะทำจากเส้นใยโลหะที่สามารถอุ้มซับน้ำมันไว้ได้ ภายในหม้อกรอง
          อากาศด้านล่างจะมีอ่างน้ำมันหล่อลื่น ฝุ่นละอองที่มีขนาดใหญ่จะถูกกักไว้ที่อ่างน้ำมันส่วนฝุ่นละอองที่มี
          อนุภาคขนาดเล็กจะถูกกักไว้ที่ไส้กรองที่ถูกชะโลมไว้ด้วยน้ำมัน
 

 

 

          3. กรองอากาศแบบไซโคลน ไส้กรองทำด้วยกระดาษภายในไส้กรองจะมีครีบทำให้อากาศที่ไหลเข้าเกิดการ
          หมุนวน ฝุ่นละอองที่มีน้ำหนักมากเมื่อถูกแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางจะตกอยู่ในถังเก็บฝุ่นละอองที่อยู่ด้านล่างของ
          กรองอากาศ ส่วนฝุ่นผงที่อนุภาคที่เล็กจะถูกกรองด้วยไส้กรองอากาศ ทำให้ไส้กรองไม่เกิดการอุดตัน ช่วยลด
          การบำรุงรักษา
 

 

          ไอดี คืออัตราส่วนผสมระหว่าน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศมีสถานะเป็นก๊าซ

          คาร์บูเรเตอร์ มีหน้าที่จัดสรรน้ำมันเชื้อเพลิงให้ผสมกับอากาศเปล่า ๆ เพื่อเป็นไอดีประจุเข้าสู่กระบอกสูบให้ถูก
          ต้องเหมาะสมกับสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ อัตราส่วนผสมของไอดีอาจแตกต่างกันไปบ้าง ถ้าต้องการ
          กำลังสูงสุดก็อาจจะไม่ค่อยประหยัด หรือถ้าต้องการประหยัดก็ต้องยอมเสียกำลัง

          อากาศ ประกอบด้วยก๊าซหลายชนิดแต่ก๊าซที่จำเป็นต่อการเผาไหม้คือก๊าซออกซิเจน ออกซิเจนจะทำหน้าที่
          ช่วยเผาไหม้โดยมีไนโตรเจนคอยควบคุมไม่ให้การเผาไหม้รุนแรงและรวดเร็วเกินไป เพราะการเผาไหม้นี้เป็น
          การเผาไหม้ในกระบอกสูบ อากาศ ปรกติจะประกอบด้วย ไนโตรเจน 78 %, ออกซิเจน 21 %, อาร์กอน 
          0.096 %, คาร์บอนไดออกไซด์ 0.03 %

 

          อัตรส่วนผสมไอดี

รอบการทำงาน	เดินเบา	ปานกลาง	รอบสูง	เร่งรอบ
ผลของอัตราส่วนผสมไอดี
	นันทวัฒน์ [202.29.231.xxx] เมื่อ 6/09/2013 11:56

6
อ้างอิง
ดิฐพล	ชิ้นส่วนสำคัญของเครื่องยนต์        ถ้าจะเจาะลึกเอาทุกส่วนเลยก็คงอ่านกันงงแน่ๆ ฉนั้นผมคงเอาเฉพาะส่วนที่คิดว่าสำคัญๆมาเขียนให้อ่านกันแบบพอเข้าใจละกันนะครับ   1. ฝาสูบ ( CYLINDER )  เป็นชิ้นส่วนที่ติดตั้งอยู่บนเสื้อสูบ ทำหน้าที่เป็นส่วนประกอบของห้องเผาไหม้ และมีอุปกรณ์ลิ้นปิด-เปิดบนฝาสูบ  และยังมีช่องหัวเทียน ดังนั้นฝาสูบจึงต้องมีความแข็งแรง และทนต่ออุณหภูมิจากการทำงานของเครื่องยนต์ได้ ด้วยเหตุนี้ฝาสูบจึงทำมาจากเหล็กหล่อหรือโลหะผสมอลูมิเนียม  แต่ระยะหลังได้หันมาใช้อลูมิเนียมมากขึ้นเนื่องจากมีนํ้าหนักเบาและยังระบายความร้อนได้ดีอีกด้วย    2. เสื้อสูบ ( CYLINDER BLOCK )  เสื้อสูบเป็นชิ้นส่วนที่ใหญ่และมีนํ้าหนักมากที่สุด  เป็นที่ติดตั้งชิ้นส่วนต่างๆ ชิ้นส่วนที่ติดกับเสื้อสูบได้แก่กระบอกสูบหลาย ๆ ชุด ซึ่งมีลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นและลงอยู่ภายใน เพลาข้อเหวี่ยง เพลาลูกเบี้ยว  วาล์ว  จานจ่าย เป็นต้น  ลักษณะของเสื้อสูบที่เรามักพบเห็นกันบ่อยก็จะมีทั้ง แบบตัววี หรือแบบแถวเรียง   3. ลูกสูบ ( PISTON ) เป็นชิ้นส่วนที่มีการเคลื่อนไหวขึ้น-ลง อยู่ในกระบอกสูบ   ลูกสูบนั้นจะต้องมีความแข็งแรงพอที่จะรับแรงกดดันและความร้อนที่เกิดขึ้นในห้องเผาไหม้ได้  หน้าที่ของลูกสูบก็คือ รับแรงกดดันจากการเผาไหม้และส่งกำลังนี้ไปสู่เพลาข้อเหวี่ยงโดยผ่านก้านสูบ  โดยปกติแล้วลูกสูบนั้นจะทำมาจากโลหะผสมอลูมิเนียม   4. แหวนลูกสูบ ( PISTON RING )  แหวนลูกสูบนั้นเป็นตัวป้องกันไม่ให้กำลังอัดรั่ว ซึ่งสามารถแบ่งออกมาได้ 2ชนิด คือ    - แหวนอัด ( COMPRESSION ) ทำหน้าที่ป้องกันไม่ให้กำลังอัดรั่วผ่านช่องว่างรอบๆลูกสูบ      - แหวนน้ำมัน ( OIL RING ) ทำหน้าที่ควบคุมปริมาณนํ้ามันที่หล่อเลี้ยงลูกสูบกับกระบอกสูบให้อยู่ในปริมาณที่พอดี   5. ก้านสูบ ( CONNECTING ROD )  ก้านสูบนั้นจะทำด้วยเหล็กผสมหรือเหล็กหล่อเหนียว หรือ อลูมิเนียมผสม  เพื่อให้แข็งแรงไม่ยืดหดตัว นํ้าหนักเบา ก้านสูบนั้นจะทำหน้าที่ต่อลูกสูบกับเพลาข้อเหวี่ยง โดยที่ปลายด้านเล็กนั้นจะยึดติดกับสลักลูกสูบ และปลายด้านใหญ่จะยึดติดกับเพลาข้อเหวี่ยง และจะถ่ายทอดกำลังไปสู่เพลาข้อเหวี่ยง   6. เพลาข้อเหวี่ยง ( CRANKSHAFT )  เพลาข้อเหวี่ยงเป็นชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว โดยรับพลังงานมาจากห้องเผาไหม้ ซึ่งเปลี่ยนจากการขึ้น-ลง ของลูกสูบมาเป็นการหมุนแทน     7. ฟลายวีล ( FLY WHEEL ) หรือล้อช่วยแรง  เป็นตัวสะสมพลังงานการหมุนที่ถูกส่งมาจากเพลาข้อเหวี่ยง และช่วยให้เครื่องยนต์ตัดต่อกำลังต่อไป   8. เพลาลูกเบี้ยว ( CAM SHAFT ) ส่วนปลายสุดของแคมชาฟท์นั้นจะมีเฟืองเพลาลูกเบี้ยว  ซึ่งจะถูกขับให้หมุนโดยเพลาข้อเหวี่ยง  เฟืองของเพลาลูกเบี้ยวจะใหญ่กว่าเฟืองข้อเหวี่ยงสองเท่า  จึงทำให้เพลาลูกเบี้ยวนั้นมีการหมุน 1รอบ แต่เพลาข้อเหวี่ยงหมุน 2รอบ  หน้าที่ของแคมชาฟท์นั้นคือบังคับการปิด-เปิด ของลิ้นให้เป็นไปตามจังหวะของเครื่องยนต์   9. อ่างนํ้ามันเครื่อง ( OIL PAN ) เป็นชิ้นส่วนที่ใช้เก็บนํ้ามันเครื่อง   10. ประเก็น ( GASKET ) เป็นตัวคั่นกลางระหว่างหน้าสัมผัสของโลหะเพื่อป้องกันการรั่ว  ซึ่งส่วนใหญ่ที่รู้จักกันก็จะมี ประเก็นฝาสูบ,ประเก็นอ่างนํ้ามันเครื่อง เป็นต้น
	ดิฐพล [202.29.231.xxx] เมื่อ 6/09/2013 11:58

7
อ้างอิง
บัญชา	พื้นฐาน       เราสามารถแบ่งประเภทของเครื่องยนต์จากการเผาไหม้    ออกได้เป็น 2  ประเภทดังนี้ เครื่องยนต์สันดาปภายใน  (  Internal  combustion engine)    การเผาไหม้เกิดขึ้นในเครื่องยนต์  มีอยู่หลายแบบ   เช่น  เครื่องยนต์เบนซิน  เครื่องยนต์โรตารี่  และ เครื่องยนต์แก๊สเทอร์ไบน์     แต่ละแบบมีข้อดีและข้อเสียแตกต่างกันไป เครื่องยนต์สันดาปภายนอก  (external  combustion engine)  การเผาไหม้เกิดขึ้นนอกเครื่องยนต์   เช่น เครื่องจักรไอน้ำ   มีให้เห็นอยู่ในรถไฟรุ่นเก่า   และ เรือกลไฟ   เชื้อเพลิงได้จากถ่านหิน ไม้   น้ำมัน หรืออะไรก็ได้ที่เผาและได้พลังงาน ไปเปลี่ยนน้ำจากของเหลวไปเป็นไอน้ำความดันสูงผลักดันชิ้นส่วนของเครื่องจักรให้เคลื่อนไหว   การสันดาปภายนอกทำให้สูญเสียพลังงานความร้อนออกสู่ภายนอกโดยไม่ได้ใช้ประโยชน์มาก  ดังนั้นประสิทธิภาพจึงต่ำกว่า เครื่องยนต์สันดาปภายในมาก  และเครื่องจักรไอน้ำมีขนาดใหญ่  เป็นเหตุผลหนึ่งที่ว่า  เครื่องยนต์ในปัจจุบัน  จึงไม่ได้ใช้เครื่องจักรไอน้ำอีกเลย      ภายในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ทั่วไป       เครื่องจักรไอน้ำที่ใช้กับรถไฟ  คลิกครับเพื่ออ่านหลักการทำงานของเครื่องจักรไอน้ำ       รถยนต์เกือบทุกคันในปัจจุบัน  ล้วนแต่ใช้การสันดาปภายในทั้งสิ้น   และมีลักษณะเป็นแบบลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นและลง   เพราะ ให้ประสิทธิภาพสูงกว่าเครื่องยนต์สันดาปภายนอก ราคาไม่แพง  เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์กังหันแก๊ส  เติมเชื้อเพลิงได้ง่ายกว่า  เมื่อเทียบกับรถไฟฟ้า
	บัญชา [202.29.231.xxx] เมื่อ 6/09/2013 12:00

8
อ้างอิง
ทวิช	ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน, Gasoline Fuel Injection System     ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน (Gasoline Fuel Injection System) หมายเหตุ     หัวฉีด (Injector) ในพจนานุกรมศัพท์ยานยนต์ ฉบับบัณฑิตยสถาน ๒๕๔๒ เรียกว่า 'ตัวฉีด' มาตรวัดการไหลอากาศ (Air Flow Meter) ในพจนานุกรมฯ เรียกว่า 'มาตรอากาศไหล' ตัวตรวจจับ (Sensor) ในพจนานุกรมฯ เรียกว่า 'ตัวรับรู้'           รูปที่ 1 เครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนแบบหัวฉีดกลไกร่วมกับอิเล็กทรอนิกส์             เครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน (โดยทั่วไปแล้วใช้กับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ) ถูกแบ่งออกเป็น 2 ชนิดตามการทำงานของหัวฉีด (หรือตัวฉีด) ดังต่อไปนี้           1.  หัวฉีดกลไก เริ่มถูกนำมาใช้กับรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ (MERCEDES–BENZ) ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2497 (ค.ศ. 1954) โดยเป็นแบบฉีดเชื้อเพลิงตรงเข้ากระบอกสูบ ต่อมาจึงพัฒนาเป็นการฉีดเชื้อเพลิงแบบฉีดโดยอ้อม คือฉีดเชื้อเพลิงที่ปลายท่อร่วมไอดี โดยคูเกลฟิสเชอร์ (Kugelfischer) ซึ่งระบบนี้เป็นการฉีดเชื้อเพลิงด้วยกลไก (Mechanical Fuel Injection)              1.1  หัวฉีดกลไกล้วน (K–Jetronic ) ใช้กับวอลโว่ (VOLVO) และเมอร์เซเดส-เบนซ์  W-123             1.2  หัวฉีดกลไกร่วมกับอิเล็กทรอนิกส์ (KE–Jetronic) ระบบนี้นำมาใช้ในประเทศไทยกับรถยนต์ เมอร์เซเดส-เบนซ์ W-124 (เช่นในรุ่น 190E, 230E และ300E เป็นต้น) โดยเรียกชื่อย่อว่า CIS-E (Continuous Injection System-Electronic Adaptation of Mixture) ดังแสดงในรูปที่ 1           2.  หัวฉีดไฟฟ้า หัวฉีดไฟฟ้าได้เริ่มนำมาใช้กับรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ เมื่อปี พ.ศ. 2511 (ค.ศ. 1968) ออกแบบโดยบอสช์ (BOSCH) ต่อจากนั้นมา รถยนต์ของญี่ปุ่นจึงเริ่มใช้ในปี พ.ศ. 2514 (ค.ศ. 1971)               ระบบการทำงานของเครื่องยนต์ที่ใช้หัวฉีดไฟฟ้านี้ถูกเรียกว่าระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์หรือเรียกสั้น ๆ ว่า EFI (Electronic Fuel Injection)  เครื่องยนต์รุ่นเก่าบางรุ่นการฉีดเชื้อเพลิงจะเป็นแบบฉีดโดยอ้อม ถ้าหัวฉีดถูกติดตั้งที่ตัวเรือนลิ้นเร่งเรียกว่า การฉีดแบบจุดเดียว (Single Point Injection)หรือ SPI แต่บางบริษัทเรียกว่า การฉีดที่ตัวเรือนลิ้นเร่ง (Throttle Body Injection) หรือ TBI ดังแสดงในรูปที่ 2 สำหรับการฉีดเชื้อเพลิงแบบจุดเดียวนี้บางบริษัทใช้หัวฉีดเพียงหัวเดียวแต่บางบริษัทใช้ 2 หัว ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบนี้รถยนต์ใหม่ในปัจจุบันไม่ผลิตแล้ว   รูปที่  2  หัวฉีดไฟฟ้าแบบจุดเดียว               ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายมากและใช้อยู่ปัจจุบัน คือหัวฉีดถูกติดตั้งที่ปลายท่อร่วมไอดีเรียกว่าการฉีดแบบหลายจุด (Multi Point Injection) หรือ MPI แต่มีบางบริษัทเรียกว่า การฉีดเชื้อเพลิงที่ท่อ (Port Fuel Injection) หรือ PFI ดังแสดงในรูปที่ 3       รูปที่ 3 หัวฉีดไฟฟ้าแบบหลายจุด (จังหวะการฉีดเชื้อเพลิงมีอยู่ 3 แบบ)               ในประเทศญี่ปุ่นเมื่อปี ค.ศ.1996 โตโยต้าเริ่มพัฒนาต้นแบบเครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง เรียกระบบนี้ว่า D-4 ซึ่งหมายถึงการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง 4 โหมด (4 Modes Direct Injection  Gasoline) แต่มิตซูบิชิได้ผลิตเครื่องยนต์ระบบเดียวกันนี้ใช้เชิงพาณิชย์เมื่อปี ค.ศ.1997 โดยเรียกระบบว่า GDI (Gasoline Direct Injection) ซึ่งต่อมาหลายบริษัทได้พัฒนามาใช้จนถึงปัจจุบันโดยเรียกหลายชื่อเช่น Petrol Direct Injection หรือ Direct Petrol Injection หรือ Spark Ignited Direct Injection (SIDI) หรือ Fuel Stratified Injection (FSI)           ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (EFI) สามารถแบ่งตามวิธีการตรวจจับปริมาณอากาศที่ประจุเข้ากระบอกสูบได้ 2 แบบ คือ           2.1  ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบ L (L-Type EFI หรือ L–Jetronic) (L มาจากภาษาเยอรมันว่า Lüft Mengen Messer หมายถึงวัดส่วนผสมจากอากาศ) EFIแบบ L นี้ใช้การตรวจจับปริมาตรของอากาศที่ประจุเข้ากระบอกสูบจากมาตรวัดการไหลอากาศ (หรือมาตรอากาศไหล) (Air Flow Meter) หรือบางบริษัทเรียกว่า มาตรวัดมวลอากาศ (Air Mass Meter) เป็นสัญญาณหลักที่ส่งเข้าหน่วยควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Control Unit) หรือ ECU  โดย ECU จะประมวลผลร่วมกับสัญญาณความเร็วรอบเครื่องยนต์และอื่น ๆ แล้วกำหนดปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงของหัวฉีด  สำหรับมาตรวัดการไหลอากาศนั้นมีอยู่ 4 ชนิด คือแบบครีบหรือแผ่นวัด(Flap หรือ Vane) แบบคลื่นไหลวนคาร์มาน (Karman Vortex) แบบขดลวดร้อน (Hot Wire) และแบบฟิล์มร้อน (Hot Film) ซึ่งมาตรวัดการไหลอากาศ 2 แบบแรกนั้นปัจจุบันเลิกผลิตแล้ว   รูปที่ 4  โครงสร้างระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบ  L               2.2  ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบ D (D–Type EFI หรือ D–Jetronic) (D มาจากภาษาเยอรมันว่า Drückfühler หมายถึงวิธีวัดจากความดัน) (EFI แบบ D นี้ ใช้การตรวจจับความดันอากาศในห้องประจุไอดีจากตัวตรวจจับความดันในท่อร่วมไอดี (Manifold Pressure Sensor) หรือเรียกได้ว่า ตัวตรวจจับ (หรือตัวรับรู้) สุญญากาศ (Vacuum Sensor) สำหรับรถยนต์ยุโรปและฮอนด้าจะเรียกว่า ตัวตรวจจับความดันสมบูรณ์ในท่อร่วมไอดี (Manifold Absolute Pressure Sensor) (MAP Sensor) ซึ่ง ECU จะประมวลผลของสัญญาณนี้ร่วมกันกับสัญญาณความเร็วรอบเครื่องยนต์และสัญญาณอื่น ๆ สำหรับการกำหนดปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงโดยควบคุมระยะเวลาการฉีดเชื้อเพลิงที่หัวฉีด     รูปที่ 5 โครงสร้างระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบ D   ระบบฉีดเชื้อเพลิงด้วยอิเล็กทรอนิกส์แบบต่างๆ             หน่วยควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์หรือ ECU (Electronic Control Unit) หรือบางบริษัทเรียกว่า ECM (Electronic Control Module) ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม (Conventional EFI) หรือ EFI ธรรมดา ภายใน ECU ยังไม่ได้นำระบบไมโครคอมพิวเตอร์มาใช้ โดยใช้เพียงไอซีขยายสัญญาณการทำงาน (IC-Op Amp) ECUจึงมีหน้าที่ควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียว จึงมิได้ควบคุมจังหวะการจุดระเบิด และความเร็วรอบเดินเบา (ที่จานจ่ายมีชุดเร่งไฟด้วยสุญญากาศ (Vacuum Advance) และชุดเร่งไฟด้วยกลไก (Mechanical Advance) ต่อมาได้นำระบบไมโครคอมพิวเตอร์มาใช้ใน ECU โดยมีหน่วยประมวลผลกลางหรือ CPU 8 บิต (Bit)ทำให้ ECU มีความสามารถมากขึ้นด้วยการควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์มิใช่แค่ควบคุมระบบฉีดเชื้อเพลิงเพียงอย่างเดียว (เช่นควบคุมอัตราส่วนผสมอากาศต่อเชื้อเพลิง, ควบคุมจังหวะและมุมการจุดระเบิด, ควบคุมความเร็วรอบเดินเบา, ควบคุมการประจุอากาศ และการวินิจฉัยข้อบกพร่องตัวเองเป็นต้น) โดยแต่ละบริษัทได้ตั้งชื่อเรียกระบบเหล่านี้ไว้เช่น             ECCS (Electronic Concentrated Engine Control System) หรือระบบควบคุมเครื่องยนต์ด้วยศูนย์กลางทางอิเล็กทรอนิกส์ เป็นระบบของนิสสัน (NISSAN)เริ่มใช้ในปี  พ.ศ.2522  (ค.ศ.1979)             TCCS (Toyota Computer-Controlled System) หรือระบบควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ของของโตโยต้า เริ่มใช้ในปี พ.ศ.2526  (ค.ศ.1983)                   PGM-FI (Programmed-Fuel Injection) หรือการฉีดเชื้อเพลิงด้วยโปรแกมของฮอนด้า (HONDA)              โมโทรนิค (Motronic) (Digital Motor Electronics) หรือ DME ซึ่งบอสช์ (BOSCH) เป็นผู้ผลิตให้กับหลายบริษัท เช่นบีเอ็มดับเบิลยู (BMW) เริ่มใช้ในปี พ.ศ.2522 (ค.ศ.1979)      รูปที่ 6 หน้าที่การควบคุมของ ECU                ปัจจุบัน CPU ของ ECU มีระบบปฏิบัติการประมวลผล 32 บิต (Bit) มีหน้าที่ควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Fuel Injection) การจุดระเบิดล่วงหน้าด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Spark Advance) หรือ ESA ควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (Idle Speed Control) หรือ ISCการวิเคราะห์ข้อบกพร่องตัวเอง (Self Diagnostic) ควบคุมระบบเสริมประสิทธิภาพต่าง ๆ ของเครื่องยนต์ รวมทั้งยังสามารถควบคุมระบบการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ และควบคุมความเย็นของระบบปรับอากาศรถยนต์อีกด้วย
	ทวิช [202.29.231.xxx] เมื่อ 6/09/2013 12:02

1234

ความคิดเห็นของผู้เข้าชม   รูปประกอบความคิดเห็น : ชื่อผู้แสดงความคิดเห็น : สถานะ : บุคคลทั่วไป สมาชิก เจ้าของเว็บ รหัสผ่าน : อีเมล์ : ลิงค์ที่เกี่ยวข้อง : รหัสความปลอดภัย :